NVOCC en expediteur zijn twee van de vele termen die door elkaar worden gebruikt binnen de scheepvaart en vracht industrie. Het is misschien zo omdat veel mensen niet begrijpen of erkennen het verschil tussen deze twee entiteiten vooral als het gaat om documentatie en aansprakelijkheden…
Dus laten we eens kijken naar het verschil tussen een expediteur en NVOCC in detail…
FMC definieert NVOCC – Non-Vessel-Operating Common Carrier als:
- een common carrier die zich aan het publiek voordoet als zeetransporteur, zijn eigen huiscognossement of gelijkwaardig document uitgeeft, en niet de schepen exploiteert waarmee het zeevervoer wordt verricht
- een verlader in zijn relatie met de “vessel-operating common carrier” die betrokken is bij de verplaatsing van de vracht
Aangezien er wereldwijd geen regelgevende instantie is om NVOCC’s te registreren, te controleren of te reguleren, is het moeilijk om te zien hoeveel NVOCC’s er momenteel in de wereld actief zijn of waar zij gevestigd zijn.
In het algemeen wordt aangenomen dat de VS-markt het grootste aantal NVOCC-operatoren ter wereld heeft. De VS zijn wellicht ook een van de weinige landen waar een NVOCC geregistreerd moet zijn alvorens diensten aan te bieden.
Voordat NVOCC’s diensten kunnen aanbieden in de VS, moeten zij bepaalde protocollen volgen, waaronder
- het verkrijgen van een vergunning van de FMC ;
- het overleggen van bewijs van financiële verantwoordelijkheid voor de betaling van eventuele claims die zich kunnen voordoen en ;
- publiceren van een tarief van de kosten die zullen worden toegepast op hun klanten
NVOCC-registratie is ook vereist in China volgens bepaalde publicaties waarin staat dat de exploitant moet zijn geregistreerd bij het ministerie van Vervoer.. Maar er lijkt geen duidelijke definitie te zijn of de NVOCC-operator zijn vrachtbrief moet registreren of niet.
Ook in andere belangrijke jurisdicties is de vereiste of noodzaak van registratie van een NVOCC zo duidelijk als modder… Als iemand van u een jurisdictie kent waar de registratie van een NVOCC strikt wordt gevolgd, gelieve commentaar te geven…
Wat is de functie van een NVOCC??
Een NVOCC wordt vaak aangeduid als een “vervoerder voor verladers” en “verlader voor vervoerders”… Wat betekent dit??
Op het meest basale niveau sluit een NVOCC op volume gebaseerde zeevrachtovereenkomsten af met de verschillende scheepvaartmaatschappijen die op de verschillende trade lanes opereren. Een NVOCC stelt vervolgens zijn eigen tarief samen op basis waarvan hij ruimte op deze lijndiensten verkoopt aan zijn verschillende klanten.
De klantenlijst van een NVOCC kan bestaan uit
- BCO – Beneficial Cargo Owner, een andere term voor Exporteur of Importeur
- Freight Forwarder
- Clearing Agent
- Freight Broker
Afhankelijk van bepaalde jurisdicties en markten, De activiteiten van NVOCC’s kunnen het volgende omvatten, maar zijn daartoe niet beperkt:
- sluiten van contracten voor internationaal goederenvervoer met de verladers als vervoerders;
- ontvangen van vracht en leveren van vracht als vervoerders;
- uitgeven van cognossementen (gewoonlijk een House Bill of Lading) of andere vervoersdocumenten;
- innen van vracht en andere kosten voor diensten;
- boeken van ruimte en regelen van verscheping met mainline carriers;
- betalen van haven tot haven transport vracht of andere transportkosten;
- consolidatie en deconsolidatie van containers hetzij met behulp van eigen CFS of 3rd party
Als voorbeeld kunt u kijken naar Blue Anchor Line die een van de top 25 NVOCC’s in de wereld zijn en gerangschikt nr.1 NVOCC in de wereld in 2017…
Blue Anchor Line heeft verschillende op volume gebaseerde ruimte/tarief afspraken met verschillende vervoerders over de hele wereld, over verschillende trade lanes… Dus ze kunnen ervoor kiezen om een vervoerder als MSC of Maersk of CMA-CGM te gebruiken om uw goederen te verschepen..
U als verlader kunt profiteren van de op volume gebaseerde tarieven die Blue Anchor Line in staat is om te onderhandelen met de vervoerders..
Een NVOCC kan en soms doen eigen en exploiteren hun eigen of geleasde containers en afhankelijk van de verschillende soorten contracten, een NVOCC wordt toegekend de status van een virtuele “vervoerder” en in bepaalde gevallen aanvaardt alle aansprakelijkheden van een vervoerder.
In lijn hiermee zal een NVOCC een eigen agent hebben in de haven van lading en lossing om de vereisten voor de vrijgave van goederen en containers aan de klanten af te handelen..
Ok dus wie is een expediteur.
FMC definieert een expediteur als volgt:
Een zeevrachtexpediteur (OFF) is een persoon of bedrijf gevestigd in de V.S. die:
- verzendt ladingen naar een internationale bestemming
- verzendt zendingen vanuit de Verenigde Staten via common carriers en boekt of regelt anderszins ruimte voor die zendingen namens verladers
- bereidt en verwerkt de documentatie en verricht aanverwante activiteiten met betrekking tot die zendingen
Weliswaar is deze definitie misschien specifiek voor de VS zoals beschreven door de FMC, in grote lijnen is dit de tekstboekdefinitie van een expediteur.. In termen van vergunningen, in de VS, volgt een OFF hetzelfde proces als een NVOCC..
Wanneer u een exporteur, verlader (ja deze zijn verschillend) of importeur bent, zult u steevast een agent nodig hebben om voor uw zending te zorgen, al uw documentaire en transportvereisten te behandelen..
Er is geen eenvoudige en snelle uitleg over wie een expediteur is en wat zij doen… In de meest beknopte en leken termen, een expediteur is een multi-functionele agent / operator die zich bezighoudt met de behandeling van de verplaatsing van goederen van punt tot punt namens de eigenaar van de lading..
Dus wat doet een expediteur eigenlijk en hoe is dat anders dan wat een NVOCC doet..?
De essentie van expeditie is ervoor te zorgen dat de vracht wordt opgehaald bij de verkoper en wordt afgeleverd bij de koper op de gewenste plaats, tegen de juiste prijs en in dezelfde staat dat het wordt opgehaald van oorsprong met behulp van de meest geschikte middelen en routing mogelijk..
Volgens de WTO was de wereldhandel in 2017 goed voor USD.16/- biljoen dollar waard. Volgens schattingen van UNCTAD uit 2017 was van de wereldhandel over zee van 10,7 miljard ton, het containervervoer goed voor ongeveer 17,1%, wat neerkomt op ongeveer 1830 miljoen ton… Dit werd vervoerd in ongeveer 148 miljoen containers, goed voor 9535 miljard ton mijlen… Verbazingwekkend, niet?
Als je een importeur, exporteur of verlader bent (ja, ze zijn verschillend) stel je voor dat je de activiteiten van het regelen van handelsfinanciering, documentatie, onderhandelen over vrachtcontracten, toezicht op de verplaatsing van de vracht, transport, douane-inklaringen, haveninspecties en alle andere activiteiten zelf moet doen voor het bovenstaande volume…
Draunting huh..!! Dat is waar een expediteur in beeld komt…
Van een goed gevestigd en ervaren expediteur wordt verwacht dat hij onderstaande capaciteiten heeft (in eigendom of uitbesteed)
-
ervaren met alle wijzen van vervoer – weg, spoor, lucht en zee - in staat om kosteneffectieve en efficiënte oplossingen voor vrachtvervoer te bieden op basis van de eisen van de klant
- in staat om opslag voor de lading te regelen (gewoonlijk hebben alle grote expediteurs hun eigen magazijnen)
- in staat om de distributie of “expeditie” van de lading te regelen volgens de instructies van hun klant
- kunnen onderhandelen over vrachttarieven met een vervoerder – hetzij NVOCC of Ocean carrier
- kunnen vracht boeken bij de scheepvaartlijn volgens de eisen van de klant of onder hun eigen contract
- alle relevante verzendingsdocumenten verwerken, zoals certificaten van oorsprong, douane- en havendocumentatie, cognossementen en bijbehorende verzendings-/onderhandelingsdocumentatie (Eur1, Certificaat van Oorsprong, etc)
- geven hun eigen goedgekeurde huiscognossement (HBL)
- regelen het vervoer van de lading van/naar het pand en de haven van de klant
- hebben grondige kennis van grensoverschrijdend vrachtverkeer
- kunnen douane-inklaring regelen
Zo, kan zowat iedereen expediteur worden..?
Theoretisch lijkt het antwoord JA, iedereen kan zich expediteur noemen…
Ik zeg dit omdat er geen wereldwijde regelgeving of vergunningsplicht is voor wie expediteur wil worden, in vergelijking met iemand die inklaringsagent of douane-expediteur wil worden, wat overigens iets anders is dan expediteur zijn.
Zolang iemand in staat is aan bovenstaande verplichtingen te voldoen en de klant tevreden is met zijn geloofsbrieven, kan iedereen zichzelf een expediteur noemen..
Een expediteur zal zich echter moeten registreren bij de plaatselijke gemeente/inkomstenautoriteiten, belastingautoriteiten enz. volgens de plaatselijke voorschriften ten behoeve van het uitgeven van een factuur en het legaal uitoefenen van een expeditiebedrijf.
Volgens mijn kennis vereisen de VS met hun OTI-vergunningen en China met zijn Klasse A,B,C,D-vergunningen dat een expediteur een vergunning heeft voordat hij met zijn expeditieactiviteiten kan beginnen… (Als iemand andere landen kent waar je een vergunning moet hebben om als expediteur te werken, deel dat dan alstublieft.
Een expediteur moet soms ook geregistreerd zijn bij de plaatselijke douane- en havenautoriteiten om hun eigen manifest te kunnen indienen, hun leveringsopdrachten vrij te geven of hun cognossementen uit te reiken… Sommige expediteurs behoren ook tot internationale groepen/federaties van expediteurs, hoewel dat ook niet verplicht is, tenzij ze een vrachtbrief van een expediteur willen gebruiken..
De grote jongens in de expeditie kunnen hun eigen infrastructuur en faciliteiten hebben om de functies van een expediteur af te handelen, maar er zijn tal van expediteurs die geen eigen infrastructuur en faciliteiten hebben en de meeste van hun activiteiten uitbesteden.
Zij voeren alle of de meeste van de hierboven vermelde activiteiten uit als een 3PL-logistiek dienstverlener, waarvan de definitie expediteurs, koeriersbedrijven en bedrijven die logistieke en transportdiensten aanbieden op basis van onderaanneming omvat.
De term expediteur wordt tegenwoordig echter nogal losjes gebruikt en veel bedrijven/mensen die zich op logistiek gebied begeven, noemen zichzelf een expediteur bij gebrek aan een beter inzicht in hun werking en hoe zij zichzelf moeten noemen.
In hun eigen belang en om een vlotte afhandeling van hun lading te verzekeren, moet een klant (importeur of exporteur) de nodige zorgvuldigheid aan de dag leggen bij het aanstellen van een expediteur en de nodige voorzorgsmaatregelen en waarborgen in acht nemen, vooral wanneer zij voor de eerste maal importeren of voor de eerste maal exporteren.
Ben u er ook van bewust dat een expediteur verschilt van een inklaringsagent, een NVOCC (zoals hierboven gezien) en een vrachtmakelaar..
Finishing,
Zoals u hierboven kunt zien, zijn er enkele overeenkomsten tussen een NVOCC en een expediteur en in sommige gevallen, afhankelijk van de behandelde activiteiten, kan de scheidslijn vaag zijn… Beiden kunnen in de scheepvaart met elkaar concurreren..
Een van de belangrijkste verschillen tussen een NVOCC en een expediteur is dat een klant (exporteur of importeur) een expediteur “aanwijst” om “als hun agent op te treden”, terwijl zij “gebruik maken van de diensten” van een NVOCC als een van hun “dienstverleners (niet als agent)” in dit geval, als een vervoerder, net zoals zij een scheepvaartmaatschappij zouden doen.
Al met al hebben een NVOCC en een expediteur beiden hun plaats in de bedrijfstak, zorgen zij beiden voor klanten in hun eigen recht, hebben zij elkaar nodig om sterk te zijn en, het belangrijkste, vervullen zij beiden kritieke functies om de propellers van de wereldhandel draaiende te houden..