Je hebt misschien wel eens gehoord dat vliegen met een staartwielvliegtuig je een betere piloot zal maken. Misschien heb je dit zelfs in minder genereuze bewoordingen gehoord van een oudere piloot, iets in de trant van, “je bent pas een echte piloot als je een staartdragger kunt vliegen.” Hoewel dat niets meer is dan bravoure, zijn er enkele belangrijke lessen die je kunt leren van het vliegen met een vliegtuig met het derde wiel aan de achterkant van de romp.
Ik weet dat toen ik ongeveer 15 jaar geleden uitcheckte in een Citabria, het veranderde hoe ik dacht over het landingsproces en het herijkte mijn “seat of your pants” vluchtinstrument (dat we allemaal hebben). Mijn landingen waren niet altijd mooi, maar de ervaring leerde me om me te concentreren op drie dingen in het bijzonder.
Hoe het roer te gebruiken. U kunt een driewielig vliegtuig (zoals een Skyhawk) vliegen zonder ooit de roerpedalen aan te raken. Ik raad het zeker niet aan (ten eerste zal het geen vloeiende vlucht worden), maar het vliegtuig wil uitgelijnd blijven. Dat komt omdat het draaipunt voor het hoofdlandingsgestel ligt – als het vliegtuig een beetje zijwaarts komt, zal de natuurkunde het vliegtuig weer recht trekken. In een staartdragger is precies het tegenovergestelde waar: als het staartwiel naar de zijkant begint te bewegen, zal het dat blijven doen. Als dat niet gebeurt, zal het resultaat een grondlus zijn, waarbij de staart en de neus van kant verwisselen. Dit is zelden fataal, maar het is gênant en vaak duur.
Door deze tendens ontwikkelen tailwheel-piloten een aangeboren gevoel voor de baan en de lengteas van het vliegtuig. Na een paar lessen voel je dat de staart iets uit lijn raakt en reageer je met richtingsroer. Als je de stuurknuppel (ailerons) beweegt, wordt het alleen maar erger, dus die roerpedalen worden al snel je beste vriend. En bij de meeste landingen zijn die pedalen constant in beweging. Een soepele staartwielpiloot maakt zelden grote bewegingen, alleen variërende gradaties van druk op de pedalen. Remmen moet je ook spaarzaam gebruiken, vaak alleen voor het parkeren van het vliegtuig. Een snelle stoot op de remmen is vaak genoeg om een grondlus te starten.
Dit comfort met de roerpedalen, bewustzijn van de positie van het vliegtuig, en terughoudendheid om de remmen te gebruiken zijn ook allemaal goede gewoonten in een neuswielvliegtuig. Ze zullen uw volgende landing in Cherokee soepeler maken en uw monteur gelukkiger.
Energiebeheer. Als leerling piloot, hoorde ik sommige vlieginstructeurs praten over potentiële en kinetische energie, maar ik had echt geen idee wat het betekende totdat ik in een staartdragger vloog. Net als veel oudere vliegtuigen heeft de Citabria geen flaps, dus bij het maken van een landing op de nummers gaat het allemaal om het beheren van energie – in de vorm van hoogte en luchtsnelheid. Hoog en snel? Je hebt veel van beide soorten energie. Tijd om zich te ontdoen van de ene, dan de andere, en uitbreiden van uw patroon om jezelf de tijd te geven om dat te doen.
Ik heb niet waarderen dit aanvankelijk, dus mijn eerste paar benaderingen waren ofwel veel te hoog of veel te snel. Die grote flaps op de Cessna 172 waarin ik trainde, hadden blijkbaar een heleboel fouten in mijn naderingen verdoezeld. Zonder die optie, was ik gedwongen om vooruit te plannen en preciezer te vliegen. De sleutel is om te vertragen tot de juiste naderingssnelheid, dan start uw daling. Zodra je alles hebt vastgesteld, is je werk nog niet gedaan – je moet de juiste luchtsnelheid de hele weg naar beneden aanhouden. Als je de drempel 10 knopen snel nadert zonder flaps, zul je een lange weg naar beneden zweven.
Ik heb ook geleerd hoe ik de voorwaartse slip moet gebruiken om hoogte te verliezen, iets waar ik in de Cessna onzeker over was. Toen ik eenmaal echt gevoel kreeg voor deze manoeuvre, merkte ik dat mijn zijslips (zoals je gebruikt bij een landing met zijwind) ook beter werden.
Meer dan wat ook, vliegen met de taildragger gaf me een nieuwe waardering voor nauwkeurige pitchcontrole bij de landing. Het gloeilampmoment voor mij was toen ik een perfecte driepuntslanding maakte in de Citabria na het instellen van de juiste neusstand en dan wachten. Tot dan toe was ik ongeduldig geweest en had ik voortdurend het hoogteroer bewogen om “de baan te voelen”. Zonder flaps en een gedeeltelijk ondoorzichtig zicht, is de enige effectieve methode de juiste neusstand te vliegen – en niet te veel te flare. Dit betaalde zich echt uit toen ik weer in de 172.
Crosswind controle. Ik kan niet uitleggen waarom, maar vliegen met een staartdragger was de eerste keer dat ik echt meester werd van crosswind landingen. Tegen de tijd dat ik in die Citabria stapte, had ik er al honderden gemaakt, en veel daarvan waren goed, maar ik had nooit het gevoel dat ik ze volledig onder controle had.
In een staartdragger word je snel assertiever, je bent bereid om alles te doen wat nodig is om zelfs de kleinste drift te corrigeren. Je bent ook gewend om de roerpedalen te bewegen, dus het is natuurlijker om de krab in te trappen en over te schakelen op een zijslip. Ik kan me één les herinneren waar ik zijwindlanding na zijwindlanding maakte, en het doel was om zo lang mogelijk op het bovenwindse wiel op de baan te blijven.
De laatste les in zijwindcontrole gebeurt na de landing, wanneer je je realiseert dat het oude cliche waar is: de vlucht is niet voorbij totdat het vliegtuig is vastgebonden. In een driewielig vliegtuig is het een goede gewoonte om de juiste controle te houden tijdens het taxiën, maar waarschijnlijk niet essentieel; in een staartdragger kan het het verschil zijn tussen een ongestoorde vlucht en het vliegtuig slopen. Je moet het helemaal naar de klos vliegen, en dat is een goed geheugensteuntje voor elk vliegtuig.
Probeer dit thuis
Laten we één ding duidelijk stellen: staartdragers zijn geen wilde beesten die alleen door “echte piloten” kunnen worden getemd. Vliegen met een vliegtuig vereist vaardigheid, oefening en focus – geen magische krachten. Hoewel taildraggers onvergeeflijk kunnen zijn, geldt dat alleen voor de laatste vijf voet bij de landing. De rest van de tijd vliegt het vliegtuig precies hetzelfde.
In feite kun je bijna al deze lessen leren in een Cessna 172 of een Piper Warrior; je hoeft alleen maar goed op het vliegtuig te letten. Bijvoorbeeld, ga naar hoogte en oefenen het maken van grote roer inputs. De meeste leerlingpiloten drukken zelden meer dan een centimeter op de pedalen en voelen zich ongemakkelijk om het vliegtuig precies te zetten waar ze het willen. Er is geen reden voor die terughoudendheid.
Next, maak een aantal crosswind landingen, maar concentreer je onophoudelijk op het volgen van de middellijn terwijl je het vliegtuig recht houdt. Het klinkt eenvoudig, maar echt concentreren op het werken van het roer pedalen en rolroeren; vindt u een geheel nieuw niveau van de controle van het vliegtuig. Een tip: probeer dit te doen op een dag met een constante zijwind van 5-10 knopen. Bij harde wind is het moeilijker om de verandering in de stand van het vliegtuig te voelen. Je zou ook kunnen overwegen om een videocamera te gebruiken, zodat je na de vlucht je prestaties kunt bekijken (was je echt op de middellijn?).
Energiebeheer is ook gemakkelijk te oefenen in een neuswielvliegtuig. No-flap landingen zijn een geweldige manier om je vaardigheden te verbeteren, maar worden zelden beoefend buiten de checkride prep. Power-off, 180-graden spot landingen zijn ook uitstekend voor het experimenteren met verschillende combinaties van hoogte, luchtsnelheid, en vliegtuig configuratie. Oefen deze tot je betrouwbaar kunt voorspellen waar het vliegtuig gaat landen, onder controle en op snelheid. De staartdragger kan hier meer onvergeeflijk zijn, maar dezelfde goede techniek zal zich in om het even welk vliegtuig uitbetalen.
Als u de kans krijgt om in een Cub, Citabria, of ander staartwielvliegtuig uit te checken, zou u het absoluut moeten doen – u zult het hoogstwaarschijnlijk zowel leuk als lonend vinden. Maar wacht niet op dat teken om je vliegvaardigheden te verbeteren.