De nieuwe XR400 viertakt is, volgens Honda, de toekomst van crossmotoren. Terwijl we niet de kans hadden om te concurreren op de XR 400 hebben we de machine onderworpen aan een breed scala van omstandigheden, waarvan sommige je waarschijnlijk al rijdt in of zijn waarschijnlijk tegen te komen. Dit omvatte vele, vele ronden op twee motorcrossbanen in Zuid-Californië – Perris Raceway, en Starwest.
We gooiden er wat hoge snelheid woestijn rijden, een splash van medium snelheid trail rijden en een aantal strakke, rotsachtige technische dingen gewoon voor de lol. De winter is het regenseizoen van Zuid-Californië, en prime dirt rijden tijd; voor het grootste deel van de bodem was vrij vochtig, waardoor voor een goede tractie rondom.
Het nieuwe kickstartmechanisme van de XR heeft een hogere gearing en een automatisch decompressiesysteem. In combinatie met een volledig opnieuw gemapte CDI resulteert dit in een open klasse motor die verrassend weinig moeite kost om te starten. Met de choke aan en geen gas, een paar soepele consistente schoppen is alles. De motor warmt snel op en kan in slechts een paar minuten voluit worden gereden. De XR is ook uitgerust met een handmatige decompressie hendel om snel de cilinders te ontdoen van overtollig gas na een uitstap.
De vermogensafgifte is sterk en soepel direct vanaf de lijn en door het middengebied, en de eenzame 36mm Keihin doet een prima job van het aanzuigen van de 397cc motor tot ver in de hogere toerentallen. Het maximumvermogen wordt bereikt bij 7.500 t/min, waarna de gretige motor beleefd smeekt om te worden opgeschakeld. Er is voldoende koppel in het middengebied beschikbaar, waardoor de XR gemakkelijk wheelies maakt. Honda schrijft het brede vermogensbereik van de XR toe aan een ontwerpconcept dat al meer dan tien jaar wordt toegepast.
De Radial Four Valve Combustion chamber (RFVC) maakt het gebruik van grote kleppen, een betere doorstroming en een unieke klepbedieningsmethode mogelijk. Door de plaatsing van de sub-tuimelaar werken tuimelaar en klep op verschillende vlakken, en zou de hele kleppentrein theoretisch langer mee moeten gaan.
“De koppeling werkt soepel en sterk, zonder tekenen van slip.”
Het ontwerp van het koppelingsdeksel van de XR is afgeleid van het gemakkelijk te verwijderen CR-type, waardoor vervanging in een handomdraai gebeurt. Schakelen is licht en nauwkeurig, zowel op de weg omhoog en terug naar beneden, onder belasting, en tijdens het op hoge snelheid uitrollen. Honda schrijft het vriendelijke karakter van de transmissie toe aan een nieuw ontworpen schakelnok, een speciaal gepolijste schakelvorkgeleider, en een verbeterd ontwerp van de tegenas spline.
We ondervonden echter enige weerstand bij het schakelen nadat de versnellingsbak was opgewarmd. Hoewel het probleem zich nooit voordeed tijdens het rijden op hoge snelheid, of zelfs tijdens het voluit rijden op een trail, weigerde de XR simpelweg te schakelen boven de 3e versnelling op de motorcrossbaan. Het probleem deed zich alleen voor wanneer de motorfiets zwaar werd afgereden. We vermoeden een verbogen schakelvork, maar hé, testmotoren hebben een hard leven.
Ondanks temperatuurgerelateerde transmissieproblemen heeft de motor tijdens onze hele test nooit last gehad van oververhitting of merkbaar verlies van vermogen. We waren een beetje verbaasd dat er nog steeds een luchtgekoelde motor wordt aangeboden, vooral op een motorfiets die door Honda wordt aangeprezen als een competitiemachine. Maar lucht is altijd beschikbaar, en het is goedkoop en weegt niets. In feite houdt het ontbreken van waterkoeling in combinatie met een dry sump smeersysteem het gewicht van de motor beperkt tot een luttele 84,2 lbs. Dat is slechts 10 pond meer dan de krachtbron van de XR250R. De olie wordt door het systeem geperst, terwijl grote koelribben op de motor en een futuristisch ogende oliekoeler onder de koplamp de warmte afvoeren.
De borstelbeschermers voldoen prima als je door kreupelhout rijdt en voorkomen dat insecten op je mooie, schone handschoenen spatten. Als u echt van uw vingers houdt, kunt u ze weggooien voor een set handbeschermers. Het ontwerp van de combinatie koplamp/nummerplaat is eersteklas; de meerdelige assemblage is snel los te koppelen als je hem niet nodig hebt. En omdat het twee afzonderlijke componenten zijn, is de kans kleiner dat je bij een crash beide moet vervangen. Voor degenen onder u die gek genoeg zijn om ’s nachts te willen rijden, biedt Honda een optionele 55W lamp in plaats van de standaard 35W.
Het stoppen van de thumper zijn dezelfde hoge kwaliteit Nissan eenheden gebruikt op de CR motorcrossers. Er is geen tekort aan remkracht hier. De actie is licht en bestand tegen fading aan beide uiteinden. Onze achterrem ging slechts één keer op vakantie toen het wiel ondergedompeld raakte in een blubberige bende modder. Eenmaal weer op gang, volstonden een paar tikjes op het pedaal om alles weer normaal te krijgen.
“Het koetswerk is gestroomlijnd, gemakkelijk te verwijderen en van hoge kwaliteit.”
De XR wordt aan de voorkant ondersteund door een dikke 43mm catridge voorvork met 11 inch veerweg voor het voorwiel. Honda claimt dat de constructie van de vork vergelijkbaar is met die van de CBR900RR straatmotor. Met 18-standen ingaande demping en 12-standen uitgaande demping kunnen de vorken worden ingesteld voor een verscheidenheid aan situaties. Netjes weggestopt onder het zadel zitten de “hersenen” van de achtervering. Een Showa schokdemper met standaard veervoorspanning en 16-voudig instelbare ingaande en uitgaande demping biedt een veerweg van 11,8 inch achterwiel.
De XR400 predikt de religie van korte wielbases en is 56,1 inch lang, slechts één inch langer dan de nieuwe XR250R, en 0,20 inch korter dan de originele XR350. De vorkhoek is 25 graden en 15 minuten (XR250R is 24 graden en 54 minuten), met een naloop van 94 mm (XR250R is 92 mm). De XR350 van vroeger had 116mm speling.
De XR blonk uit in zandverstuivingen en snelle one-track wegen. Subtiele hobbels en goed geprepareerde sprongen waren geen probleem. De Honda torqued zijn weg door de rotsen en losse grind zonder een hapering. Op de motorcrossbaan hield de XR stand – als we hem maar hadden kunnen vasthouden. Ernstige afdalingen vormden een grotere uitdaging en hoewel de motorfiets nooit over de kop is gegaan, wensten we dat we die ochtend niet het all-you-can-eat ontbijtbuffet hadden bezocht.
Details
Het koetswerk is gestroomlijnd, gemakkelijk te demonteren en van hoge kwaliteit. Alle bedieningselementen zijn goed geplaatst. Over het algemeen voelt de ergonomie van de motorfiets erg goed aan. Het zadel is comfortabel en slank, net als de tank. We zouden desgevraagd voor iets minder vulling kiezen. Het balanceringssysteem van de motor vermindert trillingen op het stuur, waardoor de rijder minder snel vermoeid raakt. Het uitlaatsysteem is helemaal nieuw, met een vonkenvanger en verwijderbare baffle.
We hebben onze XR gereden met de baffle en airbox restrictor verwijderd. De nieuwe combinatie van chassis en vering zijn puur gelukzaligheid, wat resulteert in een motorfiets die relatief snel bochten maakt, maar toch vol vertrouwen het rechte stuk kan nemen. Zeer agressieve rijders zullen de gebruikelijke routine van het verwisselen van veren en het aanpassen van de ophanging willen doorlopen, maar ze beginnen met een geweldig platform dat geschikt is voor de massa en nog veel meer. De Honda komt voor de prijs het dichtst in de buurt van een viertakt die klaar is voor de race.