De zeilers van Kaap Hoorn en de slootgravers hebben alles opgeofferd om de weg tussen de Atlantische en de Stille Oceaan gemakkelijker te maken voor de rest van ons. Het is een surrealistische situatie om in een klein jacht te dobberen naast een gigantisch schip in een bak water 25 meter boven de zeespiegel. Het kanaal binnenvaren was spannend, stressvol en onwennig. Het afdalen van de laatste sluis was euforisch. Het Panamakanaal is een juweeltje om te koesteren.
Aangezien de alternatieve routes, is het kanaal een knipoog tussen oceanen. Toch is een vlotte doorvaart gebaat bij planning vooraf. Ons onderzoek begon ongeveer drie maanden van tevoren nadat we hadden geleerd hoe seizoensgebonden congestie de wachttijd kan verlengen vanaf aankomst in Colón tot een toegewezen transitdatum. Het grootste deel van het jaar is vier tot zes dagen gebruikelijk. Tijdens het hoogseizoen, van eind januari tot mei, bedraagt de wachttijd tussen de voltooiing van de meting en de betaling van de rechten tot de toegewezen doorvaartdatum zes tot twintig dagen. Voor boten die naar de Stille Zuidzee gaan, is december tot half januari een ideale periode voor minimale vertraging.
De vertraging escaleert met de komst van de World ARC rally. Nadat we de vloot in Colombia hadden uitgezwaaid, besloten we een paar weken rustig door de turquoise wateren van Panama’s Guna Yala te varen in plaats van nog meer schepen op doorreis te zien. Het inhuren van een agent was ons antwoord om eerst op de hoogte te blijven van de duur van de vertraging en vervolgens een advocaat te hebben die ons kon helpen een slot te vinden om eerder door te kunnen tijdens de wachtperiode in het hoogseizoen.
Een agent helpt u met het papierwerk en kan u soms een eerder doorgangsslot bezorgen Alle foto’s ©Behan Gifford/Sailing Totem
We kwamen aan in Colón, Panama, gevolgd door stormachtige passaatwinden en golvende zeeën die uiteindelijk afnamen achter de enorme golfbreker van de kanaalzone. Er zijn weinig aanlegmogelijkheden aan de Caribische kant van het kanaal: er zijn een paar aangewezen gebieden om te ankeren tussen de commerciële stapelplaatsen en vrachtschepen, maar deze gaan gepaard met veiligheidsrisico’s en beperkte mogelijkheden om aan land te gaan. Boten die langer dan een paar dagen wachten, varen vaak naar het nabijgelegen Portobelo of verder weg naar de Guna Yala (San Blas eilanden) of Bocas del Toro. De enige aanlegmogelijkheid aan de Caribische kant is Shelter Bay Marina, waar wij onze Stevens 47 Totem hebben afgemeerd in afwachting van de doorvaart.
Stap één: Laat uw boot opmeten
Onze agent, Erick Galvez van Centenario, ontmoette ons kort nadat we hadden vastgemaakt in Shelter Bay om het proces te bevestigen. Een vriendelijk gezicht aan de kade en perfect Engels verzachtten het nieuws van vertragingen. Je moet eerst door de meting en betaling gaan voordat je in het ACP systeem komt om een transit datum toegewezen te krijgen – een transit datum kan niet van te voren worden gereserveerd.
Galvez accepteerde onze betaling en plande een Admeasurer (metingen voor transit worden alleen gedaan door een officiële vertegenwoordiger van de Panama Canal Authority, of ACP) voor de volgende dag. Als u ervoor kiest om het papierwerk zelf te doen, is het een telefoontje naar het kantoor van de Admeasurer (Engels wordt gesproken door alle kanaalfunctionarissen) om een tijd en plaats te regelen voor de meting van uw boot.
Onze toegewezen transit datum betekende twee weken in de jachthaven, maar Erick’s inspanningen zorgden voor meerdere mogelijkheden voor eerdere slots. Uiteindelijk maakte het takelwerk voor Pacific-gebonden schepen een langer verblijf mogelijk.
Zware stootwillen zijn essentieel voor het vlotvaren
Stap twee: Kanaalgelden betalen
Galvez zorgde voor de betaling als onderdeel van zijn agentdiensten, door een ontvangstbewijs te verstrekken waarop de vergoedingen staan vermeld. Als u uw eigen papierwerk regelt, geeft de adjudant een formulier af dat u naar de Citibank brengt en betaalt. De grootste variatie is gebaseerd op de grootte van uw boot. Voor boten kleiner dan 50 voet bedraagt de doorvaarttol 800 dollar. Voor boten van 50 tot 80 voet bedraagt het tarief $1.300. Lengte is een echte ‘lengte overall’ inclusief boegspriet, preekstoelen, davits, enz. De documentatie van Totem geeft aan dat onze LOA 46ft 8in is, maar we overschreden de 50ft wanneer gemeten van de voorkant van ons anker tot de davits van de dinghy. Het leeg laten lopen van de bijboot bracht ons net onder de 50ft mark van de onbetwistbare tape van de Admeasurer.
Naast de ACP kosten, is een buffer vergoeding van bijna $900 verschuldigd. Dit is een obligatie om mogelijke boetes of extra kosten die kunnen worden opgelopen door het missen van een toegewezen slot, te traag zijn, het nodig hebben van een watertaxi voor line handlers, of andere gebeurtenissen te dekken. Een agent dekt de buffer vergoeding voor u.
Voor doe-het-zelvers kan de vergoeding (net als andere officiële kanaaltol) worden betaald met een creditcard, in contanten, of bankoverschrijving bij Citibank samen met andere standaard vergoedingen. De buffer wordt terugbetaald nadat de doorvaart met succes is voltooid.
Onze totale kosten voor de doorvaart door het kanaal (inclusief niet-kanaalspecifieke formaliteiten) bedroegen iets meer dan $ 2000: dit was inclusief visa, vaarvergunning en inklaringskosten. Dat is veel geld, maar Kaap Hoorn en de Noordwest Passage zijn lastige alternatieven en de benodigde uitrusting zou ons meer dan dat hebben gekost!
Elke stap in het proces met de kanaalautoriteiten was eerlijk, met als enige minpunt een havenkapitein in Colón die beweerde dat een fout in onze oorspronkelijke invoerformaliteiten een vergoeding van $20 vereiste om te corrigeren. Aangezien het een uur voor ons geplande vertrek was, konden we dit niet aanvechten – vertraging zou een ACP-boete tot gevolg kunnen hebben. Het is een van de weinige keren in ons decennium van cruisen dat we bewust een ‘onofficiële vergoeding’ hebben betaald.
De nieuwe Agua Clara/Cocoli looks werden in 2016 geopend voor de grootste scheepvaart, maar jachten en kleinere schepen gebruiken nog steeds de kleinere Gatun/Miraflores-sluizen
Keuze Kosten:
Doorvaart tol < 50ft, $800; 50ft+, $1,300
Inspectie $54
Veiligheid $130
Agent $350-500
Lijnbehandelaars $100/persoon (of zoek vrijwilligers van andere doorvoerders)
Lijnen/fenders $50-$250
Fender return $12
Cruising permit $197
Van het Caribisch gebied, vormt de Brug der Amerika’s de toegangspoort tot de Stille Oceaan
Stap drie: Organiseer de doorvoerlogistiek
Vier lijnafhandelaars zijn verplicht aan boord, en vier lijnen die voldoen aan de doorvoerspecificaties van het kanaal zijn vereist. U zult ook robuuste stootwillen nodig hebben.
Een agent zal dit allemaal organiseren, of u kunt ze ter plaatse zelf aanschaffen. De ochtend VHF net, jachthaven bulletin board, regionale Facebook-groepen, en de cruiser’s Coconut Telegraph zal u verbinden met lokale leveranciers.
Lijn handlers worden meestal gerekruteerd uit andere cruisen boten. Deelnemen aan een boot om door te varen is een uitstekende voorbereiding op het doorvaren van je boot, en een manier om het door te geven als het tijd is om je eigen handlers te vinden.
Als je geen vrijwilligers vindt, kunnen ervaren Panamezen worden ingehuurd voor ongeveer $ 100. Wie er ook aan boord komt, zorg ervoor dat hij/zij weet hoe je een goede knoop legt, dat hij/zij een goed bootgevoel heeft en dat hij/zij bereid is om te werken in plaats van foto’s te maken.
Slotlijnen moeten minimaal 125ft lang zijn en een diameter hebben van 7⁄8-11⁄2in (23-38mm). Hoewel de meeste boten de voorkeur zullen geven aan standaard stootwillen, is de budgetoptie van in plastic verpakte banden een prima alternatief om uw romp te beschermen tegen de ruwe betonnen muur of uw buurman in de sluis.
De laatste voorbereidingen voor een soepele doorvaart omvatten het anticiperen op maaltijden, snacks en drankjes voor de duur.
De doorvaart duurt meestal twee dagen, de nacht doorgebracht vastgebonden aan een grote boei net buiten het kanaal in Lake Gatun.
Naast lijnhandlers, zal uw bemanning ten minste een kanaal adviseur omvatten (af en toe is er een trainer / stagiair paar). Warme maaltijden worden verwacht door de adviseurs, evenals flessenwater en koude cola. Snacks moeten beschikbaar zijn voor de duur.
Stap vier: Tijd om te gaan!
“Cristobal Seinpost, Cristobal Seinpost, dit is zeilschip Totem.” Na weken van anticiperen en plannen, markeert deze VHF oproep om de haven binnenkomst coördinator te informeren over Totem’s locatie het begin van onze reis door het kanaal. We kregen een eendaagse doorvaart toegewezen: de lucht begon net op te klaren toen de adviseur van de Totem, Roy, met een watertaxi werd afgezet. Roy bleek een belangrijke aanwinst te zijn voor een veilige doorvaart. Cruiseboten worden meestal met z’n tweeën of drieën op een vlot gezet om als een blok door het kanaal te varen, en Roy leidde de formatie van ons vlot. Totem werd aangewezen als de middelste boot (waardoor Roy de leidende adviseur voor het vlot werd) op basis van voortstuwingsvermogen.
We wisten dat we Roy aardig vonden toen hij droogjes opmerkte: “Perfect, nu hebben we grote spatborden om ons te beschermen,” bij het zien van twee aluminium-romp Ovni cruiseboten die naderden om op te vlotten.
Het kanaal is ongeveer 37 mijl lang, waarvan het grootste deel de waterweg van het Gatunmeer en de Culebra Cut is tussen de drie sluizen aan elk uiteinde. De drie opeenvolgende kamers van de Gatun-sluizen, die vanaf de Caribische kant binnenvaren, tillen schepen ongeveer 90 voet omhoog. Brulapen in de jungle in de buurt begroetten de zonsopgang toen we de eerste sluis naderden achter een grote ro-ro autotanker.
Elk jacht heeft een adviseur (afgezet met een watertaxi) en elk vlot heeft een hoofdadviseur
Wanneer de sluisdeuren sluiten en het waterpeil verandert, spannen lijnhandlers de lijnen (of halen ze los) volgens de instructies van de adviseur. Dat is moeilijker dan het klinkt en vergt veel aandacht. Een van de boten naast ons was onoplettend met het spannen en veroorzaakte dat het vlot verschoof, een potentieel gevaarlijke situatie voor de boten. De bemanning realiseerde zich dat en probeerde de lijn vast te zetten, waarbij ze tot twee keer toe bijna handen vingen. Dus veel beter om ons op de rol te concentreren!
Onze vlot bleef intact door de eerste drie sluizen, dan gescheiden om Lake Gatun over te steken en verder te gaan door de cut naar de Pacific kant sluizen. Dit was het langste deel van de reis, een moment voor ons om te ontspannen en van een maaltijd te genieten. Maart is het droge seizoen; we konden ontspannen in de cockpit voor dit deel van de reis, leren van onze adviseur over zijn ervaringen en genieten van de bezienswaardigheden: onze geschiedenis buffs verwachtte het zien van de kraan genaamd Titan die werd genomen als een Tweede Wereldoorlog prijs, en de dierenliefhebbers aan boord werkte bij het spotten van vogels, apen en krokodillen (een 3m krokodil zwom naast ons in de Culebra Cut).
De adviseur is niet de kapitein – je bent nog steeds verantwoordelijk voor boot en bemanning – maar onze belangrijkste les om veilig door te varen is dat het essentieel is om nauw samen te werken met de adviseur. Hij of zij begrijpt de sluisomstandigheden: sommige instructies kunnen vreemd lijken, zoals de instructie om de boot naar een sluiswand te draaien, maar daar is een reden voor. Er kan een vier knopen stroom staan die door de muur wordt afgebogen, en hun doel is om te voorkomen dat het vlot wegdraait.
De Miraflores sluizen achter ons latend, vaart de Totem in de richting van de Brug van Amerika en de Stille Oceaan. Dit betekende onze terugkeer naar het waterlichaam waar onze reis begon, de laatste etappe van onze rondreis, en de laatste weken aan boord als een gezin van vijf voordat onze oudste naar de universiteit gaat. Voor de familie Totem vormde de doorvaart door het Panamakanaal het sluitstuk van een reis rond de wereld
Tips voor een probleemloze kanaaldoorvaart
– Houd het dek vrij. Verplaats of berg spullen op om het gebied rond boeg- en hekschoothaken zo vrij mogelijk te houden.
– Zorg ervoor dat alle fairleads fair zijn om te starten. Opnieuw leiden kost tijd die u misschien niet hebt als de stroming het vlot begint te draaien.
– Achterstevenlijnen hebben de meeste lading. Overweeg om ze naar een lier in de kuip te leiden met de achtersteven klamp als een gids om een betere controle en mechanisch voordeel te bieden.
– Bereid lijn handlers goed voor. Houd een vergadering met de bemanning. Zorg ervoor dat ze begrijpen hoe belangrijk het is om alert te zijn: ze moeten niet verwachten dat ze een GoPro kunnen gebruiken of op sociale media kunnen posten tijdens de doorvaart.
– Herhaal de instructies van de adviseur. Het bevestigt dat u de gevraagde actie hebt gehoord en erop reageert. Het kan dienen om de bedoelingen van de adviseur te verduidelijken bij het geven van snelle instructies.
– Spreek uw adviseur aan. Spreek manoeuvres van tevoren door, vraag om verduidelijking over de volgende stappen en begrijp de acties die hij wil dat u onderneemt voordat ze moeten plaatsvinden.
– LET OP! De hoofdadviseur (die zich niet noodzakelijk op uw boot bevindt) kan oproepen tot snelle motor- en/of stuurwisselingen.