„Avem încredere absolută în Titanic. Credem că vasul este de nescufundat”. – Philip Franklin, vicepreședinte al White Star Line, proprietarii Titanicului.
Când a pornit peste Atlantic în călătoria sa inaugurală din Southampton, Anglia, spre New York, la 10 aprilie 1912, RMS Titanic, cu 52.310 tone, era cea mai mare navă cu aburi pentru pasageri pe care o văzuse vreodată lumea.
Una dintre cele trei nave surori ale companiei de transport maritim White Star Line, cunoscute sub numele de pacheboturile din clasa Olympic, care mai includeau Olympic și Britannic, Titanic a fost prezentat ca fiind cel mai luxos vas care a operat pe Atlanticul de Nord. Într-adevăr, pasagerii de la clasa întâi se puteau bucura de o sală de gimnastică, piscină, baie turcească, frizerie, lifturi electrice, bibliotecă, restaurant și cafenea, printre alte facilități. Nicio cheltuială nu a fost cruțată pentru a crea un decor de lux și de înaltă tehnologie pentru cei care erau pregătiți să plătească pentru privilegiul de a traversa Atlanticul în viteză și cu stil.
Cu toate acestea, afirmația larg răspândită conform căreia progresele în construcția navelor și dimensiunile navei au făcut-o practic imposibil de scufundat, a fost infirmată în mod tragic patru zile mai târziu. La 14 aprilie 1912, la ora 23.40, nava a lovit un aisberg, scufundându-se fără urmă mai puțin de trei ore mai târziu, la 15 aprilie, la ora 2.20, și luând viața a 1517 dintre cei 2223 de pasageri ai navei, în ceea ce avea să devină cea mai durabilă imagine de tragedie maritimă din toate timpurile.
Decesul Titanicului a servit de mult timp ca o poveste moralizatoare a luptei dintre om și natură. Dar de ce s-au pierdut atât de multe vieți? A fost acesta un tragic accident neprevăzut sau vina a fost a erorii umane?
Viteza Titanicului
După ce a primit numeroase avertismente cu privire la aisberguri în apropiere, căpitanul Titanicului, Edward J Smith, a modificat cursul navei pentru a o duce mai la sud decât fusese planificat inițial. Anii săi de experiență pe mare sugerau un risc scăzut de gheață atât de departe spre sud în acea perioadă a anului. Cu toate acestea, căpitanul Smith nu a modificat viteza Titanicului ca răspuns la avertismente și mulți au sugerat că aisbergul ar fi putut fi evitat dacă nava ar fi călătorit într-un ritm mai lent, deoarece puternicul vas a avut puțin timp să evite aisbergul, lovindu-l la aproximativ 37 de secunde după ce a fost văzut pentru prima dată de către observatori.
Câțiva pasageri supraviețuitori au sugerat că căpitanul Smith a fost presat să călătorească cât mai repede posibil de către directorul general al White Star Line, J. Bruce Ismay, care era dornic să ajungă la New York înainte de termen pentru a încuraja presa pozitivă despre noua navă. De asemenea, unii istorici au susținut că viteza cu care se deplasa nava a contribuit la viteza cu care s-a scufundat și că schimbarea rutei a însemnat că salvatorii au întâmpinat dificultăți în localizarea navei aflate în dificultate.
Condițiile meteorologice
În timp ce decizia de a continua să călătorească cu viteză mare a fost criticată de mult timp, era obiceiul maritim al vremii de a depinde de observatorii din cuibul de corb și de paznicii de pe punte pentru a avertiza cu privire la icebergurile care se apropiau la timp pentru o schimbare de curs. Din nefericire, observatorii Frederick Fleet și Reginald Lee au fost împiedicați de lipsa binoclului (despre care se spune că ar fi fost uitat din greșeală în Southampton) și de condițiile meteorologice neobișnuite.
Temperaturile de iarnă blânde au fost responsabile pentru numărul mare de iceberguri din Atlanticul de Nord în acel aprilie, iar când nava a intrat într-o zonă de presiune ridicată, temperatura a scăzut până la pragul de îngheț, iar marea era calmă și liniștită. Deși acum se știe că o astfel de întindere placidă a mării este un semn că în apropiere se află gheață, lipsa valurilor spulberate, împreună cu lipsa luminii lunii care să servească drept ghid, a însemnat că vizibilitatea era extrem de redusă. Drept urmare, apelul de avertizare din cuibul de ciori a venit prea târziu.
Compartimente etanșe
Considerat a fi în fruntea progresului tehnologic, Titanicul adăpostea șaisprezece compartimente etanșe pe partea inferioară a navei, care puteau fi închise electronic dacă apa intra în ele, împiedicând astfel scufundarea navei. În timp ce compartimentele au fost închise imediat după impactul cu aisbergul pe 14 aprilie și au încetinit progresul apei care a început să inunde nava, șase din cele șaisprezece compartimente au fost complet inundate, ceea ce a făcut ca nava să fie prea grea pentru a rămâne pe linia de plutire.
Inginerii navei calculaseră că, în cazul în care patru sau mai puține compartimente ar fi fost inundate de o coliziune frontală sau cele două compartimente centrale ar fi fost compromise de o derivație de la o altă navă, Titanicul ar fi rămas pe linia de plutire. Din nefericire, în încercarea de a întoarce nava pentru a se îndepărta de aisbergul care se apropia rapid, mai degrabă decât să-l lovească frontal, ordinul primului ofițer Murdoch de a vira „hard-a-starboard” (la stânga brusc) a însemnat că nava a suferit avarii ireparabile.
Icebergul a sfâșiat șase dintre compartimente în cele 10 secunde de la impact, permițând ca apa să se reverse în navă într-un ritm mult mai rapid decât puteau face față pompele navei. La inspectarea avariilor, inginerul Titanicului, Thomas Andrews, i-a confirmat șocatului căpitan Smith că nava se va scufunda cu siguranță și că o va face în aproximativ două ore.
Interesant însă, analiza cu ultrasunete a epavei din 1996 a arătat că, în loc să închirieze o ruptură mare în partea laterală a vasului, așa cum este adesea descrisă în mitologia Titanicului, impactul icebergului care a lovit prova vasului a provocat tensiuni la niturile care țineau împreună plăcile carenei, provocând separarea plăcilor și permițând ca apa să inunde nava.
O fotografie a icebergului despre care se presupune că a fost lovit de Titanic. În apropiere au fost găsite resturi și cadavre de pe nava scufundată și s-a presupus că aisbergul a fost marcat cu vopsea roșie de la coca unei nave.
Eșecul Californianului de a reacționa
Când Titanicul a început să se destrame și să se prăbușească sub valuri la mai puțin de trei ore de la impactul inițial cu aisbergul, cei rămași la bordul navei au fost fie trași în jos cu ea, fie aruncați în apa înghețată de dedesubt, unde, dacă ar fi supraviețuit căderii resturilor, hipotermia a început să se instaleze în câteva minute.
După ce a recepționat primele semnale de ajutor fără fir de la nava bolnavă imediat după miezul nopții, RMS Carpathia a alergat cu viteză maximă pentru a salva Titanicul, care se afla la 58 de mile depărtare, ridicând prima dintre bărcile de salvare la ora 4.10, la aproape o oră și jumătate după ce Titanicul s-a scufundat.
Dar ce s-a întâmplat cu SS Californian, care se afla la 19,5 mile depărtare și pentru care nava bolnavă și semnalele sale de ajutor erau clar vizibile? După ce a primit transmisia fără fir care anunța că nava Californian se oprise pentru noapte din cauza gheții, Jack Phillips, operatorul principal de radio al Titanicului, l-a mustrat pe operatorul de radio al navei Californian, Cyril Furmstone Evans, pentru că l-a întrerupt. Acest lucru se datora faptului că Jack și colegul său operator de radio erau angajați în primul rând pentru a furniza mesaje pentru pasagerii de la clasa întâi către și de la țărm și aveau o grămadă de mesaje de transmis, astfel că avertismentele privind gheața nu erau considerate o prioritate. După ce a încercat din răsputeri să transmită mesajul său, Evans, singurul operator de radio de pe Californian, s-a retras pentru seara.
Când ofițerii de la bordul navei Californian au observat mai multe semnale de primejdie venind de pe Titanic în orele dinaintea scufundării și, mai târziu, au observat că nava părea să se încline lateral, într-un unghi ciudat, l-au trezit de mai multe ori pe căpitanul lor, Stanley Lord, pentru a-l informa despre întâmplările ciudate. Lord le-a spus oamenilor săi să semnalizeze nava cu o lampă de cod Morse, lucru pe care l-au făcut în mod repetat între orele 23:30 și 1:00, fără a primi niciun răspuns din partea Titanicului. Ulterior s-a descoperit că lampa folosită de Californian putea fi văzută doar de la o distanță de 4 mile, deci nu ar fi fost vizibilă pentru cei de la bordul Titanicului, aflat la aproape 20 de mile distanță.
Ce nimeni nu s-a gândit să trezească operatorul radio al Californianului până la ora 5.30 dimineața în acea dimineață a fost subiectul a numeroase anchete după ce Titanicul s-a scufundat, deoarece abia atunci Evans a fost alertat de pierderea Titanicului de către un operator de radio de pe o navă din apropiere, iar Californianul a ajuns la locul dezastrului pentru a vedea că toți supraviețuitorii fuseseră de mult salvați de Carpathia. Deși nu au fost aduse acuzații de neglijență împotriva lui Lord sau a echipajului său, în mod public a fost defăimat pentru rolul pe care l-a jucat (sau mai degrabă nu l-a jucat) în tragedie.
Disponibilizarea inadecvată a bărcilor de salvare
În ciuda numeroșilor factori care au contribuit la această tragedie, principalul motiv al pierderilor de vieți omenești la bordul Titanicului a fost lipsa unor bărci de salvare, deoarece marea majoritate a deceselor au fost cauzate de hipotermie, în timp ce pasagerii se străduiau să se încălzească în apa la -2°C. Pentru a face loc aspectelor somptuoase care urmau să diferențieze Titanicul de concurenții săi, Ismay a decretat ca la bordul navei să se afle doar 16 bărci de salvare, care era numărul minim permis de organismul de reglementare, Board of Trade. La acea vreme, Board of Trade se baza pe numărul de bărci de salvare necesar în funcție de tonajul navei și nu de numărul de pasageri. 16 bărci de salvare ar fi putut transporta, la capacitate maximă, doar 1 178 de pasageri, dar s-a considerat că elementele de siguranță ale Titanicului ar fi oferit suficient timp pentru salvarea de către orice navă din apropiere, iar bărcile de salvare ar fi fost necesare doar ca mijloc de transportare a pasagerilor între nave. În plus, mulți pasageri au crezut că nava este „de nescufundat”, iar un număr de bărci de salvare au părăsit nava mai puțin de jumătate plină după impactul cu aisbergul, deoarece pasagerii au considerat că cea mai sigură și mai confortabilă opțiune era să rămână pe navă și au refuzat să urce la bordul bărcilor de salvare. După cum arată tabelul de mai jos, deși apelul era pentru femei și copii mai întâi, prioritatea a fost acordată în funcție de clasă, iar pasagerii mai săraci, în special bărbații de la clasa a treia, au avut puține șanse de supraviețuire.
| Categorie | Numărul celor aflați la bord | Numărul supraviețuitorilor | Porcentajul supraviețuitorilor | Numărul celor pierduți | Porcentajul celor pierduți |
| Clasa I | 329 | 199 | 60.5% | 130 | 39,5% |
| Clasa a doua | 285 | 119 | 41.7% | 166 | 58,3% |
| Clasa a treia | 710 | 174 | 24.5% | 536 | 75,5% |
| Crew | 991 | 214 | 23,8% | 685 | 76.2% |
| Total | 2223 | 706 | 31,8% | 1517 | 68.2% |
Numărul pasagerilor pierduți și supraviețuitori ai Titanicului
Ca răspuns la numărul de morți de pe Titanic, Board of Trade a modificat rapid reglementările maritime, în special în ceea ce privește cerințele privind bărcile de salvare, iar anchetele desfășurate în Marea Britanie și în Statele Unite au dus la introducerea, doi ani mai târziu, a Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS) – un tratat internațional de siguranță maritimă – care este în vigoare și astăzi.
Impactul uman
Dintre cele 706 persoane care au supraviețuit dezastrului, au existat câteva reuniuni pline de bucurie și câte o poveste fericită, cum ar fi cea a brutarului navei, care – după ce s-a menținut revigorat cu o cantitate generoasă de whisky în timp ce a ajutat la eforturile de evacuare – a fost găsit în viață în apele înghețate, fiind izolat de frig de cantitatea de alcool din organismul său.
Cu toate acestea, deși recunoscători că sunt în viață, mulți supraviețuitori au fost afectați iremediabil de experiențele lor. Într-adevăr, o parte dintre ei, cum ar fi colonelul Archibald Gracie, care a furnizat una dintre relatările cheie ale dezastrului, nu și-au mai revenit niciodată complet după această experiență și au decedat la scurt timp după aceea. Pentru cei care pierduseră totul pe Titanic, fie că era vorba de toate bunurile lor materiale sau (în cazul familiilor membrilor echipajului pierduți) de singura lor sursă de venit, tragedia copleșitoare a atins o coardă sensibilă în rândul publicului, iar donațiile caritabile s-au revărsat.
Fascinația publicului față de tragedie nu a scăzut în cei 100 de ani de la scufundarea Titanicului, supraviețuitorii ajungând să devină mici celebrități. Într-adevăr, una dintre stewardesele supraviețuitoare de la bordul Titanicului, Violet Jessop, a intrat în atenția publicului când s-a descoperit că avea onoarea dubioasă de a fi singura persoană care a avut o soartă similară pe navele surori ale Titanicului, Olympic și Britannic, supraviețuind scufundării celei din urmă în 1916 și coliziunii celei dintâi cu nava de război britanică HMS Hawke în 1911. Dar poate cea mai faimoasă dintre toți supraviețuitorii Titanicului a fost Millvina Dean, ultima supraviețuitoare rămasă până la moartea sa la vârsta de 97 de ani, în mai 2009, și, la puțin peste 2 luni, cea mai tânără persoană de la bordul Titanicului.
Violet Jessop (stânga) în perioada în care era infirmieră pe nava-spital a Majestății Sale Britannic și Millvina când era bebeluș (în extrema dreaptă) împreună cu fratele ei Bertram, care a supraviețuit, de asemenea, scufundării Titanicului
Dar, ca în cazul atâtor povești tragice, au fost distribuiți atât eroi, cât și răufăcători. Cei precum căpitanul Lord și J. Bruce Ismay – și, de fapt, toți bărbații despre care se spune că s-au urcat în bărcile de salvare lăsând în urmă femei și copii – au trebuit să se confrunte cu vina și criticile pentru tot restul vieții lor, în timp ce amintirea acelei seri fatale a fost reaprinsă de nenumărate cărți, emisiuni de televiziune, filme și expoziții din întreaga lume.
