“Vi har absolut tillid til Titanic. Vi tror, at båden ikke kan synke.” – Philip Franklin, vicepræsident for White Star Line, ejere af Titanic.
Da RMS Titanic den 10. april 1912 satte sejl over Atlanten på sin jomfrurejse fra Southampton i England til New York City, var det med sine 52.310 tons det største dampskib til passagerer, som verden nogensinde havde set.
Som et af rederiet White Star Lines tre søsterskibe, kendt som oceanliners i Olympic-klassen, der også omfattede Olympic og Britannic, blev Titanic præsenteret som det mest luksuriøse skib til at sejle på Nordatlanten. Passagerer på første klasse kunne nyde godt af bl.a. et fitnesscenter, et bassin, et tyrkisk bad, en frisørsalon, elektriske elevatorer, et bibliotek, en restaurant og en café. Der blev ikke sparet på noget for at skabe en højteknologisk, luksuriøs kulisse for dem, der var villige til at betale for det privilegium at krydse Atlanterhavet med fart og stil.
Den udbredte påstand om, at fremskridtene inden for skibsbygning og skibets enorme størrelse gjorde det praktisk talt usænkeligt, blev imidlertid tragisk tilbagevist fire dage senere. Kl. 23.40 den 14. april 1912 ramte skibet et isbjerg og sank sporløst mindre end tre timer senere kl. 2.20 den 15. april og kostede 1517 af skibets 2223 passagerer livet i det, der skulle blive det mest varige billede på en maritim tragedie nogensinde.
Titanics undergang har længe tjent som en advarende fortælling om kampen mellem menneske og natur. Men hvorfor gik så mange liv tabt? Var det en tragisk ulykke, der ikke kunne undgås, eller var det en menneskelig fejl?
Titanics fart
Da Titanics kaptajn, Edward J. Smith, havde modtaget adskillige advarsler om isbjerge i nærheden, ændrede han skibets kurs for at føre det længere sydpå end oprindeligt planlagt. Hans mange års erfaring til søs tydede på, at der var ringe risiko for is så langt sydpå på denne tid af året. Kaptajn Smith ændrede dog ikke Titanics hastighed som reaktion på advarslerne, og mange har foreslået, at isbjerget kunne have været undgået, hvis skibet havde kørt langsommere, da det mægtige skib ikke havde meget tid til at undgå bjerget, idet det ramte det ca. 37 sekunder efter, at det først blev observeret af udkigsposter.
Det er blevet foreslået af nogle overlevende passagerer, at kaptajn Smith blev presset til at rejse så hurtigt som muligt af White Star Lines administrerende direktør, J. Bruce Ismay, som var ivrig efter at ankomme til New York før tid for at fremme positiv presse om det nye skib. Nogle historikere har også hævdet, at skibets fart bidrog til den hastighed, hvormed det sank, og at ændringen af ruten betød, at redningsfolkene havde svært ved at lokalisere det nødlidende skib.
Vejrforhold
Selv om beslutningen om at fortsætte rejsen med høj hastighed for længe siden er blevet kritiseret, var det datidens maritime skik at være afhængig af udkigsposter i kragereden og vagthavende på broen til at advare om kommende isbjerge i tide til en kursændring. Desværre blev udkigsposterne Frederick Fleet og Reginald Lee hæmmet af deres manglende kikkert (som efter sigende ved et uheld blev efterladt i Southampton) og de usædvanlige vejrforhold.
Det var de kolde vintertemperaturer, der var skyld i det store antal isbjerge i Nordatlanten den april, og da skibet kom ind i et område med højtryk, faldt temperaturen til frysepunktet, og havet var roligt og stille. Selv om man nu ved, at en så rolig strækning af havet er et tegn på nærliggende is, betød manglen på brusende bølger kombineret med manglende månelys, der kunne fungere som rettesnor, at sigtbarheden var usædvanlig dårlig. Som følge heraf kom advarselsråbet fra kragereden for sent.
Vandtætte rum
Titanic, der anses for at være på forkant med den teknologiske udvikling, havde 16 vandtætte rum på skibets underside, som kunne lukkes elektronisk, hvis der trængte vand ind i dem, hvilket forhindrede skibet i at synke. Selv om rummene blev lukket umiddelbart efter kollisionen med isbjerget den 14. april og bremsede vandets fremgang, der begyndte at oversvømme skibet, blev seks af de seksten rum fuldstændig oversvømmet, hvilket gjorde skibet for tungt til at forblive flydende.
Skibets ingeniører havde beregnet, at hvis fire eller færre rum blev oversvømmet ved en frontal kollision, eller hvis de to centrale rum blev kompromitteret af en shunt fra et andet skib, ville Titanic forblive flydende. Desværre betød førsteofficer Murdochs ordre til at dreje “hard-a-starboard” (skarpt til venstre) i forsøget på at dreje båden væk fra det hurtigt nærmende bjerg i stedet for at ramme det frontalt, at skibet fik uoprettelige skader.
Isebjerget rev seks af rummene ind i de korte 10 sekunder efter kollisionen, hvilket gjorde det muligt for vandet at strømme ind i skibet i et meget hurtigere tempo, end skibets pumper kunne klare. Ved inspektionen af skaderne bekræftede Titanics ingeniør Thomas Andrews over for den chokerede kaptajn Smith, at skibet helt sikkert ville synke, og at det ville ske om ca. to timer.
Interessant nok har ultralydsanalyser af vraget i 1996 dog vist, at i stedet for at leje en stor flænge i skibets side, som det ofte beskrives i Titanic-mytologien, forårsagede isbjergets anslag mod skibets bov stress på de nitter, der holdt skrogpladerne sammen, hvilket fik pladerne til at skille sig ad og lod vandet strømme ind i skibet.
Et foto af det isbjerg, som formodes at være blevet ramt af Titanic. Der blev fundet murbrokker og lig fra det sunkne skib i nærheden, og det blev påstået, at isbjerget var mærket med rød maling fra et skibsskrog.
The Californian’s manglende reaktion
Da Titanic begyndte at bryde fra hinanden og styrte ned under bølgerne mindre end tre timer efter det første sammenstød med bjerget, blev de tilbageværende om bord enten trukket ned med skibet eller kastet ned i det iskolde vand nedenunder, hvor de, hvis de havde overlevet de faldende vragrester, begyndte at blive underafkølet inden for få minutter.
Da RMS Carpathia havde modtaget de første trådløse nødsignaler fra det nødlidende skib lige efter midnat, kørte RMS Carpathia med maksimal hastighed for at redde Titanic, som var 58 sømil væk, og hentede den første af redningsbådene kl. 4.10, næsten halvanden time efter Titanic var sunket.
Men hvad med SS Californian, som var 19,5 sømil væk, og for hvem det nødlidende skib og dets nødsignaler var tydeligt synlige? Efter at have modtaget den trådløse meddelelse om, at Californian havde stoppet for natten på grund af is, irettesatte Titanics ledende trådløse operatør Jack Phillips Californians trådløse operatør Cyril Furmstone Evans for at afbryde ham. Dette skyldtes, at Jack og hans trådløse kollega først og fremmest var ansat til at levere passagermeddelelser på første klasse til og fra land og havde en stor mængde meddelelser at sende, så isadvarsler blev ikke betragtet som en prioritet. Efter at have gjort sit bedste for at aflevere sin besked trak Evans, den eneste trådløse operatør på Californian, sig tilbage for aftenen.
Da officererne om bord på Californian opdagede en række nødblus, der kom fra Titanic i timerne før hun sank, og senere bemærkede, at skibet syntes at læne sig sidelæns i en mærkelig vinkel, vækkede de deres kaptajn, Stanley Lord, flere gange for at informere ham om de mærkelige hændelser. Lord bad sine mænd om at give skibet et signal med en morsekode-lampe, hvilket de gjorde gentagne gange mellem kl. 23.30 og 1.00 om natten, men fik intet svar fra Titanic. Det blev senere opdaget, at den lampe, som Californian brugte, kun kunne ses på en afstand af 4 miles, så den ville ikke have været synlig for dem om bord på Titanic, der var næsten 20 miles væk.
Da ingen tænkte på at vække Californians trådløse operatør før kl. 5.30 den morgen var genstand for talrige forespørgsler efter Titanic’s forlis, da det først var på det tidspunkt, at Evans blev alarmeret om Titanic’s tab af en trådløs operatør på et nærliggende skib, og Californian ankom til ulykkesstedet for at se, at alle overlevende for længst var blevet reddet af Carpathia. Selv om Lord eller hans besætning ikke blev anklaget for uagtsomhed, blev han offentligt udskældt for den rolle, han spillede (eller snarere ikke spillede) i tragedien.
Indeadækvate redningsbåde
På trods af talrige medvirkende faktorer var den vigtigste årsag til tabet af menneskeliv om bord på Titanic manglen på redningsbåde, da langt de fleste dødsfald skyldtes hypotermi, mens passagererne kæmpede for at holde varmen i det -2°C varme vand. For at give plads til de overdådige aspekter, der skulle adskille Titanic fra sine konkurrenter, havde Ismay bestemt, at der kun skulle være 16 redningsbåde om bord, hvilket var det mindste antal, der var tilladt af det regulerende organ, Board of Trade. På det tidspunkt baserede handelsrådet det nødvendige antal redningsbåde på skibets tonnage og ikke på antallet af passagerer. 16 redningsbåde ville kun kunne bære 1 178 passagerer, men man mente, at Titanic’s sikkerhedsudstyr ville give masser af tid til at blive reddet af skibe i nærheden, og at redningsbåde kun ville være nødvendige som et middel til at fragte passagerer mellem skibe. Desuden troede mange passagerer på hypen om det “usinkbare” skib, og en række redningsbåde forlod skibet mindre end halvt fyldt efter kollisionen med isbjerget, da passagererne mente, at den sikreste og mest komfortable løsning var at blive på skibet og nægtede at gå om bord i redningsbådene. Som det fremgår af nedenstående tabel, blev kvinder og børn først og fremmest kaldt ind, men der blev givet prioritet efter klasse, og de fattigste passagerer, især mændene på tredje klasse, havde kun ringe chance for at overleve.
| Kategori | Antal om bord | Antal overlevende | Andel overlevende | Procentdel overlevende | Antal omkomne | Procentdel omkomne |
| Første klasse | 329 | 199 | 60.5% | 130 | 39,5% | |
| Second Class | 285 | 119 | 41.7% | 166 | 58,3% | |
| Tredje klasse | 710 | 174 | 24.5% | 536 | 75,5% | |
| Crew | 991 | 214 | 23,8% | 685 | 76.2% | |
| I alt | 2223 | 706 | 31,8% | 1517 | 68.2% |
Tallet af tabte og overlevende Titanic-passagerer
Som reaktion på Titanics dødstal ændrede Board of Trade hurtigt søfartsreglerne, især med hensyn til kravene til redningsbåde, og undersøgelser i Storbritannien og USA førte to år senere til indførelsen af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) – en international traktat om sikkerhed til søs – som stadig er gældende i dag.
Den menneskelige indvirkning
Af de 706 mennesker, der overlevede katastrofen, var der nogle glade genforeninger og den ene eller anden lykkelige historie, som f.eks. skibets bager, der – efter at have holdt sig forfrisket med en generøs mængde whisky, mens han hjalp med evakueringsarbejdet – blev fundet i live i det iskolde vand efter at være blevet isoleret mod kulden af den mængde alkohol, han havde i sit system.
Men selv om de var taknemmelige for at være i live, blev mange overlevende uigenkaldeligt påvirket af deres oplevelser. Faktisk kom en række, såsom oberst Archibald Gracie, der leverede en af de vigtigste beretninger om katastrofen, sig aldrig helt over oplevelsen og døde kort tid efter. For dem, der havde mistet alt på Titanic, hvad enten det var alle deres verdslige goder eller (i tilfælde af familierne til de mistede besætningsmedlemmer) deres eneste indtægtskilde, ramte den overvældende tragedie offentligheden, og velgørenhedsdonationer strømmede ind.
Offentlighedens fascination af tragedien er ikke aftaget i de 100 år, der er gået siden Titanic sank, og de overlevende er blevet mindre berømtheder. En af de overlevende stewardesser om bord på Titanic, Violet Jessop, blev faktisk kendt af offentligheden, da det blev opdaget, at hun havde den tvivlsomme ære at være den eneste person, der havde overlevet en lignende skæbne på Titanics søsterskibe Olympic og Britannic, idet hun overlevede sidstnævntes forlis i 1916 og førstnævntes kollision med det britiske krigsskib HMS Hawke i 1911. Men den måske mest berømte af alle Titanics overlevende var Millvina Dean, som var den sidste overlevende indtil sin død i en alder af 97 år i maj 2009, og som med sine lidt over 2 måneder var den yngste person om bord på Titanic.
Violet Jessop (til venstre) i sin tid som sygeplejerske på Hendes Majestæts hospitalsskib Britannic og Millvina som baby (yderst til højre) sammen med sin bror Bertram, som også overlevede Titanics forlis
Men som med så mange tragiske fortællinger er der både helte og skurke, der er blevet kastet. Personer som kaptajn Lord og J. Bruce Ismay – og i øvrigt alle mænd, der angiveligt gik om bord i redningsbådene og efterlod kvinder og børn – måtte kæmpe med bebrejdelser og kritik resten af deres liv, da mindet om den skæbnesvangre aften blev genoplivet af utallige bøger, tv-shows, film og udstillinger verden over.
