Vaikka se vietti 40 vuotta ruostuen Arizonan aavikolla, lokakuussa 2016 se lensi kilometrien korkeudessa Guamin yllä. Martin WB-57F, jonka pyrstössä oli NASA:n logo, nousi troposfääriin POSIDON-nimisessä tehtävässä, jossa tutkitaan cirrus-pilviä ja muita ilmakehän ilmiöitä. Kahdeksan ja 11 mailin korkeudessa se lensi taifuunin ympärillä, sukelsi tulivuoripilviin tutkiakseen rikkidioksidikaasua, mittasi pilvien tiheyttä ja paksuutta ja haisteli otsonimolekyylejä.
”Cirrus-pilviä ei ymmärretä kovinkaan hyvin”, sanoo Eric Jensen, ilmakehätutkija Nasan Ames-tutkimuskeskuksessa ja yksi POSIDON-operaation johtavista tutkijoista. Nämä rakenteet, jotka muodostavat ukkosmyrskyjen ankkuroita ja korkeammilla paikoilla säätelevät stratosfääriin nousevan vesihöyryn ja muiden hiukkasten määrää, ovat ”yksi suurimmista epävarmuustekijöistä kyvyssämme ennustaa ilmastonmuutosta….. Joten nämä mittaukset pilvistä, niiden muodostumisen ja kehittymisen ymmärtäminen, on hyvin tärkeää näiden globaalien mallien parantamiseksi”, Jensen sanoo.
Läntinen Tyynimeri on täydellinen laboratorio cirrus-pilvien tutkimiseen erityisesti syksyllä, jolloin ukkosmyrskyt ovat jokapäiväisiä ja taifuunit voivat pyörähtää käyntiin milloin tahansa. ”Guam on aivan toiminnan keskellä”, Jensen sanoo. Saarta ympäröivästä merestä nouseva lämmin ja kostea ilma työntää pilvet erityisen korkealle. Voimakkaat tuulet leikkaavat pilvien huiput irti muodostaen pitsimäisiä cirrus-pilviä, jotka ovat ohuita jääkiteiden muodostamia virtaviivoja. Pikkuruiset hiukkaset – merivaahdon palasista Aasiasta puhallettuihin tehtaiden saasteisiin – nousevat näihin puroihin, mistä ne voivat kulkeutua koko planeetan ympäri.
Näiden muodostelmien suuri korkeus tekee niiden tutkimisen vaikeaksi – ne ovat liian korkealla, jotta useimmat lentokoneet yltäisivät niihin raskailla mittalaitteilla, ja liian matalalla, jotta satelliitit pystyisivät tarkastelemaan niitä riittävän suurella resoluutiolla tarkkojen mittausten tekemiseen. Vuonna 2011 Jensenin työryhmä sai kuitenkin käsiinsä WB-57:n, ja korkeat cirrukset tulivat ulottuville.
Kone on B-57-pommikoneen viimeinen versio, joka pystyy kuljettamaan raskaamman hyötykuorman suurempiin korkeuksiin kuin mikään muu saatavilla oleva tutkimuskone. ”Ja se on todella kestävä, joten sillä voi lentää konvektion – näiden suurten ukkosmyrskyjen – lähellä, mikä on turbulentti ympäristö”, Jensen sanoo. WB-57:n avulla tutkijat voivat lähettää mittalaitteita suoraan pilvistä otettaviin näytteisiin.
Guamin lennolla lentänyt kone ja kaksi muuta WB-57:ää – kaikki kolme ovat yli 60 vuotta vanhoja – ovat ainoat nykyisin käytössä olevat lentokoneet. B-57 tuli itse asiassa maailmaan englantilaisena Electric Canberrana, toisen maailmansodan aikana suunnitellun brittiläisen suihkumoottorikäyttöisen keskisuuren pommikoneen nimellä, vaikka se teki ensilentonsa vasta vuonna 1949. Vuotta myöhemmin, kun Koreassa puhkesi vihollisuudet, Yhdysvaltain armeija alkoi etsiä korvaajaa Douglas B-26 Invaderille (joka lensi toisessa maailmansodassa A-26:na). Osana Canberran soveltuvuuden esittelyä brittiläinen pommikone teki ensimmäisen polttoaineettoman suihkukoneen lennon Atlantin yli. Se varmisti sopimuksen Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa. Glenn L. Martin Company sai luvan rakentaa amerikkalaisen version, B-57:n, joka teki ensilentonsa vuonna 1953. (Se oli liian myöhässä Korean taisteluihin, mutta se lähetettiin sinne puolustamaan vuoden 1953 välirauhaa). Vaikka amerikkalainen versio luopui virallisesti ”Canberra”-nimityksestä, useimmat puhuvat koneesta edelleen sillä nimellä.
NASA:n WB-57-koneet lentävät Houstonin Ellingtonin lentokentältä, joka ei ole kaukana Johnsonin avaruuskeskuksesta, osana viraston korkeustutkimuslaivastoa. WB-57-ohjelmaa johtavan Charlie Mallinin mukaan lentokoneella on tutkimuksellinen asema. ”Se on yksi NASAn ilmakehätyön ydinkoneista”, hän sanoo. ”On vain vähän lentokoneita, jotka lentävät meidän käyttämiimme korkeuksiin. Ja voimme kuljettaa paljon erilaisia asioita – antenneja, näytteenottimia ja muita hyötykuormia.”
NASAn muut korkealla lentävät tutkimuslentokoneet, ER-2 (U-2-vakoilulentokoneen versio) ja Global Hawk -lennokki, lentävät vähintään yhtä korkealla kuin Canberra, ja niiden kantama ja kesto ovat suurempia. Canberra voi kuitenkin kuljettaa kolme kertaa enemmän hyötykuormaa kuin ER-2 ja yli neljä kertaa enemmän kuin Global Hawk. Tämän kapasiteetin ansiosta WB-57 voi kuljettaa yli kaksi tusinaa instrumenttia, jotka on jaettu nokkaan, suureen hyötykuormatilaan, siivissä oleviin lokeroihin ja siipiin asennettuihin kapseleihin. Canberra on myös ainoa kolmesta tutkimusaluksesta, jonka takapenkillä voi olla miehistön jäsen, joka käyttää mittareita ja välittää tietoja maassa olevalle ryhmälle. ”Tutkijat voivat tehdä reaaliaikaisia päätöksiä ja suunnata aluksen uudelleen sinne, minne he haluavat mennä”, Mallini sanoo. ”Se antaa heille paljon joustavuutta parhaiden tietojen saamiseksi.”
Mallini liittyi ohjelmaan vuonna 2011 johtavaksi insinööriksi työskenneltyään ensin NASAn Constellation-ohjelmassa, joka oli romutettu aloite astronauttien lähettämiseksi takaisin kuuhun ja edelleen Marsiin. Vuonna 2014 hänestä tuli WB-57-ohjelman projektipäällikkö. Hän esittelee lentokonetta sen kotitukikohdassa, Ellingtonin entisessä ilmavoimien tukikohdassa sijaitsevassa Hangar 990:ssä. NASA 927 -lentokone, joka lensi POSIDON-lennolla, istuu lähellä hangaarin ovea, kun Tom Parent, yksi Canberran lentäjistä, opastaa merivoimien koelentäjäkoulun vierailevia lentäjiä sen käytössä. (Pienet ryhmät keskuksen lentäjiä harjoittelevat WB-57F:llä muutaman päivän ajan joka vuosi, jolloin he saavat kokemusta korkealla lentämisestä). Toisessa lentokoneessa, NASA 928:ssa, tehdään parhaillaan suuria huoltotöitä; sen moottorit on poistettu, ja sen kuormatila on auki ja tyhjä. Laivaston viimeinen jäsen, NASA 926, istuu hangaarin toisessa päässä, ja sen ympärillä on mittareita kantavia kuormalavoja ja kuljetuskontteja, jotka on täytetty työkaluilla, varaosilla ja muilla varusteilla Houstonin ulkopuolisia komennuksia varten.
Mallinin lataukset näyttävät ilmailualan vastineilta muskeliautoille. Niiden siivet ulottuvat 122,5 jalan päähän – lähes 20 jalkaa pidemmiksi kuin U-2S:n siivet – tarjoten nostovoimaa, jota tarvitaan painepukuja vaativiin lentokorkeuksiin, ja antaen WB-57F:lle lempinimen ”pitkä siipi”. Kummankin siiven keskelle on asennettu järeä Pratt & Whitney TF33 -moottori, joka on samanlainen kuin B-52-pommikoneissa käytetyt moottorit, ja se antaa koneelle 31 000 kilon työntövoiman. Tämä teho tekee lentoonlähdöstä sekä äänekästä (ohjaamon melutaso voi nousta 105 desibeliin) että hermostuttavaa. ”Melkoinen silmiä avaava ja ensilentäjälle hieman hämmentävä”, Parent sanoo. ”Kun moottorit viedään lentoonlähtöteholle, koko lentokone tärisee niin pahasti, että moottori- ja lentomittareita on vaikea lukea.”
Parent on yksi vuosikertakoneen neljästä lentäjästä. Hän liittyi projektiin vuonna 2011 jäätyään eläkkeelle ilmavoimista. Hän toimi 25-vuotisen sotilasuransa aikana F-111-koneiden miehistön päällikkönä, lensi sitten B-52-koneita ja lopulta U-2-koneita. Parent sai lempinimen ”Duster” paksuista viiksistään (”cookie duster”), joita hän käytti Afganistanissa ollessaan, ja hän on lentänyt Canberralla yli 900 tuntia lähes 8 000 lentotunnistaan. Ohjaamossa Parent ja hänen lentäjätoverinsa kohtaavat 1960-luvun mittariston. (Takapenkin anturit on päivitetty nykyaikaisiin lasinäyttöihin.) ”Ohjaamossa ei ole mitään muuta automatisoitua kuin uusi digitaalinen autopilotti”, Parent sanoo. ”Ohjaamon näytöt ovat muuttuneet hyvin vähän sitten koneen ensilennon.”
B-57-koneet palvelivat kaksi vuosikymmentä, muun muassa taisteluissa Vietnamissa. 1960-luvun alussa General Dynamics sai tehtäväkseen suunnitella F-mallin korkealla tapahtuvaa tiedustelua ja ilmakehän tarkkailua varten. New Mexicossa toimivan 58. säätiedustelulaivueen käyttämiä WB-57F-koneita lähetettiin ympäri maailmaa etsimään jälkiä ilmakehän ydinkokeista. Viimeiset sotilaskäyttöön tarkoitetut B-57:t poistettiin käytöstä vuonna 1974, ja ne korvattiin muun muassa yliäänikone SR-71:llä.
NASA alkoi 1960-luvulla lainata ilmavoimilta Canberroja. Kun malli oli osoittanut käyttökelpoisuutensa tutkimusalustana, virasto hankki pysyvästi kaksi. Toinen niistä palveli aluksi tiedustelukoneena, muun muassa Rhein-Mainin lentotukikohdassa Saksassa, kun taas toinen aloitti elämänsä pommikoneena ja palveli Yhdysvalloissa. Molemmat muutettiin RB-57F-malleiksi noin 10 vuotta uransa jälkeen. ”Historia on yksi hieno asia näissä koneissa”, Parent sanoo. ”Kaikki katsovat niitä ja hämmästelevät, että ne ovat yhä olemassa. Suurin osa niistä on museoissa. Itse asiassa etsimme viimeisintä konettamme museoista, kunnes löysimme yhden romuttamolta.”
Lentovoimien 63-13295, joka oli myös RB-57F, oli jäänyt eläkkeelle Davis-Monthanin lentotukikohtaan Tucsoniin heinäkuussa 1972. Se seisoi siellä lähes 39 vuotta paahteisena aavikon auringon alla. Toukokuussa 2011 NASA:n insinöörit saapuivat hautausmaalle herättääkseen sen henkiin. ”Katsoimme tulevia töitä ja huomasimme, että tarvitaan kolmas kone”, Mallini kertoo. ”Tämä oli tavallaan viimeinen tilaisuutemme. Koneet rappeutuivat hitaasti. Ja lentokoneemme olivat tulossa vanhaksi. Se on kuin vakuutus. Ja meillä on usein yksi kone pois käytöstä huollon takia, joten uuden koneen ansiosta meillä on edelleen kaksi konetta käytettävissä.”
Koneen nuorentaminen kesti kaksi vuotta, ja siihen käytettiin muista romutetuista koneista haaskattuja osia. (Toinen lentokone, joka oli kärsinyt enemmän vaurioita varastossa ollessaan, toimi testialustana, joka auttoi insinöörejä selvittämään, miten asiat puretaan ja kootaan uudelleen, ennen kuin he käyttivät jakoavainta tai ruuvimeisseliä 63-13295:een). ”Purimme sen paljaaseen metalliin asti”, Mallini sanoo. ”Siivet laitettiin jigeihin ja rakennettiin uudelleen tyhjästä. Sitten kokosimme sen hitaasti mutta varmasti uudelleen.” Elokuussa 2013 uudelleennimetty NASA 927 nousi ilmaan ensimmäistä kertaa yli neljään vuosikymmeneen, mikä on yksi pisimmistä tauoista, jonka yksikään romuttamolle joutunut lentokone on pitänyt.
Kolmen sukupolven ikäisen lentokoneen lennättäminen voi olla aikaa vievää. Varaosia niiden vanhoihin järjestelmiin löytyy vain museoista ja romuttamoista. Esimerkiksi NASA 927:n entisöinnin koealustana toimineen koneen runko kuljetettiin Utahiin heittoistuinpäivityksen testaamista varten. Sen jälkeen se lähetettiin Houstoniin, jossa NASA:n huoltohenkilöstö irrotti kaasun säätimet ja muut vivut, johdot ja ”paljon muuta ylimääräistä”, Mallini kertoo. ”Olemme keränneet niin paljon kuin vain pystyimme keräilemään. Lentokonekohtaisia osia on hyvin vähän.”
Kaiken kukkuraksi alkuperäiset tekniset piirustukset ovat joskus puutteellisia tai niitä ei ole lainkaan. Tämän seurauksena tiimi joutuu toisinaan tekemään osia käänteisesti käsin tai 3D-tulostimilla. Joitakin järjestelmiä on mahdoton viritellä ja luoda uudelleen. Näihin kuului 1960-luvun analoginen autopilotti, jossa käytettiin tyhjiöputkia, joita ei löydy paikallisesta Fry’sista tai edes Amazonista. ”Ihmiset etsivät putkia internetistä”, kertoo Canberra-ohjelman pääinsinööri Alyson Hickey. ”Lopulta korvasimme koko laitteen nykyaikaisella digitaalisella autopilotilla.” Lisäksi ohjelmassa on vaihdettu heittoistuimet F-16:ssa käytettyyn malliin, parannettu laskutelineitä ja asennettu uusi satelliittiviestintäjärjestelmä.
Canberra-ohjelma auttaa maksamaan laskun näistä laajoista muutoksista ja korjauksista lentämällä mittareita muille valtion virastoille, akateemiselle ja kaupalliselle sektorille. Kymmenen vuotta sitten yksi parhaista asiakkaista oli puolustusministeriö, joka varasi koneen viikoiksi kerrallaan Battlefield Airborne Communications Node -ohjelmaansa varten. Canberrassa oli laitteita, jotka tekivät siitä ”yleiskääntäjän”. Yhteensopimattomia viestintäjärjestelmiä käyttävät ilma-alukset ja muut voimavarat voisivat käyttää Canberraa keskustellakseen keskenään. Koneet, joiden NASA-logot oli maalattu päälle, lähetettiin Afganistaniin vuodesta 2008 alkaen, ja ne suorittivat siellä 50 tehtävää. Ulkomaankomennukset päättyivät vuonna 2012, jolloin tehtävän ottivat hoitaakseen muut lentokoneet, mutta WB-57-koneet suorittavat edelleen kehitystestejä ohjelmaa varten Yhdysvalloissa.
Pääosa Canberran päivittäisestä työstä on kuitenkin ilmassa tapahtuvaa tiedettä. Se on ihanteellinen lentokone, joka otetaan käyttöön, kun epätavallinen tehtävä tulee vastaan. Esimerkiksi elokuussa 2017 kaksi WB-57-konetta, jotka lensivät noin 50 mailin etäisyydellä toisistaan, havainnoivat lähes kahdeksan minuuttia täydellistä auringonpimennystä pitkin auringon kulkureittiä Yhdysvaltojen halki. Tyypillisemmin WB-57-koneet tutkivat ilmaa. Myrskykauden 2015 aikana yksi Canberra teki tehtäviä neljän muodostelman yllä: Hurrikaani Joaquin ja trooppinen myrsky Erika Atlantilla sekä hurrikaanit Marty ja Patricia Tyynellämerellä. Se lensi 60 000 jalan korkeudessa tai korkeammalla ja seurasi nelikulmaisia ja muita kuvioita, jotka veivät sen suoraan kunkin myrskyn keskipisteen yli yhdestä kolmeen kertaa lentoa kohden. ”Meidän ei koskaan tarvinnut olla huolissamme siitä, että joku sanoisi: ’Tuo hurrikaani on liian korkea lentääksemme sen yli'”, sanoo Daniel J. Cecil, NASA:n Marshallin avaruuslentokeskuksen tutkija Alabamassa ja yhden myrskymittauslaitteen päätutkija.
Eräässä kokeessa lentokone pudotti neljään myrskyyn yli 800 pientä luotainta, niin sanottuja dropsondeja, jotka olivat kukin hieman lyhyempiä ja leveämpiä kuin paperipyyheputki. Ne lähettivät 10-15 minuutin laskeutumisen aikana takaisin lentokoneeseen tuulen nopeuden ja suunnan, ilman lämpötilan ja paineen, kosteuden ja merenpinnan lämpötilan sekä GPS:n avulla määritetyn korkeuden. Toisessa kokeessa käytettiin mikroaaltoja tuulen nopeuden mittaamiseen meren pinnalla. ”Suoraa mittausta on vaikea saada avomeren yllä, varsinkin kun pintaa kuohuttavat 100 mailin tuntivauhtia puhaltavat tuulet”, Cecil sanoo. ”Satelliittien mittalaitteet sokaistuvat sateesta, tai ne eivät pysty mittaamaan tuulen nopeutta.” Cecilin instrumentti mittaa lisääntynyttä mikroaaltosäteilyä, jota paksu merivaahto lähettää; säteilyn voimakkuus kertoo sen synnyttäneen pintatuulen nopeuden.
”Patricia oli mielenkiintoisin myrsky”, Cecil sanoo. ”Se räjähti noin vuorokauden aikana trooppisesta myrskystä voimakkaimmaksi hurrikaaniksi, joka on koskaan mitattu tässä osassa maailmaa. Yhdellä kerralla mittasimme koko silmän ja silmävallin. Saimme todella hyviä, yksityiskohtaisia näytteitä.”
Kunnianhimoisin ilmakehätehtävä oli kuitenkin ehkä POSIDON, vuoden 2016 Guam-projekti. (Operaation nimi on lyhenne sanoista Pacific Oxidants, Sulfur, Ice, Dehydration, and cONvection). Sen tarkoituksena oli valottaa fysikaalisia ja kemiallisia prosesseja lähellä tropopaussia, joka on ilmakehän alimman kerroksen, troposfäärin, ja seuraavaksi ylemmän kerroksen, stratosfäärin, välinen raja. Siellä muodostuvat cirrus-pilvet toimivat ilman viimeisenä ”pakkaskuivauksena” sen matkalla stratosfääriin, mutta prosessin yksityiskohdat ovat monimutkaisia”, sanoo Troy Thornberry, Coloradon Boulderin yliopiston tutkija, joka työskentelee Kansallisen valtameri- ja ilmakehäviraston (National Oceanic and Atmospheric Administration) kanssa ja joka oli useiden POSIDON-mittareiden päätutkija. ”Aikaisemmin ilmastomallit ovat jättäneet stratosfäärin huomiotta, koska ajattelimme, ettei siellä ole mitään mielenkiintoista”, hän sanoo. ”Kun malleista on kuitenkin tullut yksityiskohtaisempia, on käynyt selväksi, että stratosfääriin liittyvässä tietämyksessämme on aukkoja, joihin meidän pitäisi puuttua.” Tällä siirtymäalueella aerosolien kaltaiset hiukkaset voivat kulkeutua stratosfääriin ja kiertää maapalloa, sirottaa auringonvaloa ja johtaa otsonin tuhoutumiseen. Thornberry ja muut yrittävät ymmärtää stratosfäärissä käynnissä olevia prosesseja nyt, ennen kuin ihmisen toiminta muuttaa niitä entisestään.
Toteuttaakseen nämä tutkimukset useat kymmenet tiedemiehet, insinöörit, lentäjät ja teknikot tekivät 7500 meripeninkulman matkan Houstonista Guamiin. Andersenin ilmavoimien tukikohdan lentokonehalleja oltiin rakentamassa uudelleen, joten lentokone – NASA 927 – jakoi United Airlinesin huoltohallin Guamin kansainvälisellä lentokentällä, jonne lentoyhtiön miehistö kutsui tiederyhmän usein lounasbuffetiinsa.
Kolmen viikon aikana saarella ryhmät tekivät yhdeksän tiedelentoa. ”Tehtävä oli haastava, lähinnä kuumuuden vuoksi”, sanoo Tom Parent, joka ohjasi useita lentoja. ”Ihmiselle tuli niin kuuma ja hän oli niin kuivunut, että kun hän pääsi ilmaan, hän oli hieman poikki. Sitten lensit noin kuusi tuntia, ja sinun täytyi säästää bensaa palatessasi takaisin saarelle, jossa ei ollut paljon poikkeamisvaihtoehtoja, mikä oli hieman huolestuttavaa.”
Monilla lennoilla lentokoneet lensivät lähellä suuria konvektiivisia myrskysoluja, ja ne nousivat 43 000 metristä 60 000 metriin ja takaisin näytteiden keräämiseksi. Kahdella lennolla Canberra tutki taifuuni Haiman ulosvirtausta, ja viimeisellä lennollaan se sukelsi Papua-Uuden-Guinean saarten vulkaanisten kaasujen pilviin ottaakseen näytteitä rikkiyhdisteistä. Joidenkin lentojen aikana ilmapallosta laukaistut mittalaitteet tutkivat samaa taivaankantta kuin NASA 927, ja ne tarkistivat sen hyötykuormasta saatuja tietoja.
Mittalaiteryhmät seurasivat lentoja Unitedin lentokonehallissa ja käyttivät sääsatelliittikuvia ohjatakseen lentokoneen parhaisiin näytteenottopaikkoihin. ”Se oli hyvin vuorovaikutteista”, Eric Jensen sanoo. ”Lentoreittimme vaihtelivat lähes jatkuvasti saadaksemme kiinnostavimmat tiedot.” Jensen on osallistunut tieteellisiin ilmatutkimushankkeisiin 1990-luvun puolivälistä lähtien, ja hän kutsuu POSIDONia ”yhdeksi urani parhaista kampanjoista”. Ne olivat enemmän kuin halukkaita nousemaan ilmaan ja laskeutumaan sadekuuroissa, mihin ER-2 ei halua ryhtyä ja mitä Global Hawk ei edes harkitse. Se oli aivan ihanteellinen tähän tehtävään.” Jensen ehdottaa jatkolentoja olosuhteiden tutkimiseksi Japanin ympäristössä, Afrikan rannikolla ja arktisella alueella. ”Se auttaa meitä saamaan täydellisen kuvan siitä, miten aerosolit jakautuvat maailmanlaajuisesti”, hän sanoo.
Mutta Canberrat ovat jo tehneet pitkän uran, eikä ole varmaa, kuinka kauan ne ovat vielä lentokelpoisia. Erityisesti yksi suuri tekninen haaste on edessä. Kaikki NASA 926:n ja 928:n siipien suuret, alkuperäiset koneistetut osat on valmistettu alumiiniseoksesta nimeltä 7079-T6. Kun lentokoneet valmistettiin, ”materiaali oli loistavaa tavaraa”, sanoo vanhempi WB-57-insinööri Kevin Krolczyk. ”Vuosia myöhemmin kuitenkin selvisi, että sillä on huonot jännityskorroosio-ominaisuudet – se on erittäin altis jännityskorroosiohalkeilulle.” Kaikki jännitykset, myös siipien ”roikkuminen” koneen ollessa maassa, pahentavat ongelmaa. ”Kukaan ei käytä sitä enää. Mutta me emme voi, koska koko rakenne on tehty kyseisestä materiaalista”, Krolczyk sanoo. Huoltohenkilöstö tarkastaa siivet rutiininomaisesti, ja tiimi on vaihtanut muutaman pienemmän palan harustoa – yhteensä noin 10-15 prosenttia. (Koska ryhmä joutui joka tapauksessa rakentamaan NASA 927:n suurelta osin uudelleen, he käyttivät tilaisuutta hyväkseen ja varustivat sen uusilla siivillä.) ”Tarkastamme paljon ja meillä on hyvät korjausmenettelyt, mutta lopulta se ei riitä”, Krolczyk sanoo. ”Kysymys kuuluu, onko se kahden vuoden vai 20 vuoden päässä. Sitä on todella vaikea sanoa.”
Charlie Mallini sanoo, ettei syytä huoleen ole, ja lisää, että niiden tarjoama tiede on vaivan arvoista, jotta nämä lentokoneet pysyvät käytössä kauan sen päivän jälkeen, jolloin loput koneista joutuvat laitumelle. ”Me aiomme jatkaa”, hän sanoo. ”Suunnitelmissa ei ole vetää näitä lentokoneita eläkkeelle”… siis taas kerran. Arizona joutuu odottamaan jonkin aikaa, että NASA 927 asettuu takaisin ruumisarkkuun. Sillä on hurrikaani, jonka läpi se joutuu lentämään.
Tilaa Air & Avaruuslehti nyt
Tämä juttu on poiminta Air & Avaruuslehden loka-marraskuun numerosta
Osta