« Nous plaçons une confiance absolue dans le Titanic. Nous croyons que le bateau est insubmersible. » – Philip Franklin, vice-président de la White Star Line, propriétaires du Titanic.
Lorsqu’il a traversé l’Atlantique pour son voyage inaugural de Southampton, en Angleterre, à New York le 10 avril 1912, le RMS Titanic, avec ses 52 310 tonnes, était le plus grand navire à vapeur pour passagers que le monde ait jamais vu.
Un des trois navires jumeaux de la compagnie maritime White Star Line connus sous le nom de paquebots de classe Olympic, qui comprenaient également l’Olympic et le Britannic, le Titanic était présenté comme le navire le plus luxueux à opérer sur l’Atlantique Nord. En effet, les passagers de première classe pouvaient profiter d’une salle de sport, d’une piscine à débordement, d’un bain turc, d’un salon de coiffure, d’ascenseurs électriques, d’une bibliothèque, d’un restaurant et d’un café, entre autres commodités. Aucune dépense n’a été épargnée pour créer un décor luxueux et de haute technologie pour ceux qui étaient prêts à payer pour avoir le privilège de traverser l’Atlantique à grande vitesse et avec style.
Cependant, l’affirmation largement diffusée selon laquelle les progrès dans la construction navale et la taille du navire le rendaient virtuellement insubmersible, a été tragiquement démentie quatre jours plus tard. À 23h40 le 14 avril 1912, le navire a heurté un iceberg, coulant sans laisser de trace moins de trois heures plus tard, à 2h20 le 15 avril, et coûtant la vie à 1517 des 2223 passagers du navire dans ce qui allait devenir l’image la plus durable de tragédie maritime de tous les temps.
La disparition du Titanic sert depuis longtemps de récit édifiant sur la bataille entre l’homme et la nature. Mais pourquoi tant de vies ont-elles été perdues ? S’agissait-il d’un tragique accident non évitable ou la faute en incombait-elle à l’erreur humaine ?
Vitesse du Titanic
Ayant reçu de nombreux avertissements concernant la présence d’icebergs dans les environs, le capitaine du Titanic, Edward J Smith, a modifié la trajectoire du navire pour l’emmener plus au sud que prévu. Ses années d’expérience en mer laissaient penser qu’il y avait peu de risques de présence de glace si loin au sud à cette époque de l’année. Cependant, le capitaine Smith n’a pas modifié la vitesse du Titanic en réponse aux avertissements et beaucoup ont suggéré que l’iceberg aurait pu être évité si le navire s’était déplacé à une vitesse plus lente, car le puissant navire a eu peu de temps pour éviter l’iceberg, le heurtant environ 37 secondes après qu’il ait été aperçu par les vigies.
Certains passagers survivants ont suggéré que le capitaine Smith a été poussé à voyager aussi vite que possible par le directeur général de la White Star Line, J. Bruce Ismay, qui tenait à arriver à New York avant l’heure pour encourager une presse positive sur le nouveau navire. Certains historiens ont également affirmé que la vitesse à laquelle le navire voyageait a contribué à la vitesse à laquelle il a coulé, et que le changement de route signifiait que les sauveteurs avaient du mal à localiser le navire en difficulté.
Conditions météorologiques
Alors que la décision de continuer à voyager à grande vitesse a depuis longtemps été critiquée, il était dans la coutume maritime de l’époque de dépendre des vigies dans le nid-de-pie et des guetteurs sur le pont pour avertir de l’arrivée d’icebergs à temps pour un changement de cap. Malheureusement, les vigies Frederick Fleet et Reginald Lee ont été gênées par leur manque de jumelles (qui auraient été accidentellement oubliées à Southampton) et par les conditions météorologiques inhabituelles.
Les températures clémentes de l’hiver étaient responsables du nombre élevé d’icebergs dans l’Atlantique Nord en ce mois d’avril, et lorsque le navire est entré dans une zone de haute pression, la température est descendue au point de congélation et la mer était calme et tranquille. Bien que l’on sache aujourd’hui qu’une mer aussi calme est un signe de la présence de glace à proximité, l’absence de vagues déferlantes et l’absence de clair de lune pour servir de guide signifiaient que la visibilité était exceptionnellement faible. En conséquence, le cri d’alarme du nid de pie est arrivé trop tard.
Compartiments étanches
Considéré comme étant à la pointe du progrès technologique, le Titanic abritait seize compartiments étanches sur le dessous du navire qui pouvaient être fermés électroniquement si de l’eau y pénétrait, empêchant ainsi le navire de couler. Alors que les compartiments ont été fermés immédiatement après l’impact avec l’iceberg le 14 avril et ont ralenti la progression de l’eau qui a commencé à inonder le navire, six des seize compartiments ont été complètement inondés, ce qui a rendu le navire trop lourd pour rester à flot.
Il avait été calculé par les ingénieurs du navire que si quatre compartiments ou moins étaient inondés par une collision frontale, ou si les deux compartiments centraux étaient compromis par un shunt d’un autre bateau, le Titanic resterait à flot. Malheureusement, en essayant de détourner le bateau de l’iceberg qui s’approchait rapidement plutôt que de le frapper de plein fouet, l’ordre du premier officier Murdoch de virer » à droite toute » (une gauche prononcée) signifiait que le navire subissait des dommages irréparables.
L’iceberg a déchiré six des compartiments dans les 10 brèves secondes de l’impact, permettant à l’eau de se déverser dans le navire à un rythme beaucoup plus rapide que ce que les pompes du navire pouvaient gérer. Lors de l’inspection des dégâts, l’ingénieur du Titanic, Thomas Andrews, confirme au capitaine Smith, choqué, que le navire va définitivement couler et le fera dans environ deux heures.
Intéressant cependant, l’analyse par ultrasons de l’épave en 1996 a montré que plutôt que de louer une grande déchirure dans le côté du bateau comme cela est souvent représenté dans la mythologie du Titanic, l’impact de l’iceberg frappant la proue du bateau a provoqué une contrainte sur les rivets maintenant les plaques de la coque ensemble, provoquant la séparation des plaques et permettant à l’eau d’inonder le navire.
Une photo de l’iceberg présumé avoir été frappé par le Titanic. Des débris et des corps du navire coulé ont été trouvés à proximité et il a été allégué que l’iceberg était marqué avec de la peinture rouge provenant de la coque d’un navire.
L’absence de réaction du Californian
Lorsque le Titanic a commencé à se briser et à plonger sous les vagues moins de trois heures après l’impact initial avec l’iceberg, ceux qui restaient à bord du navire ont été soit entraînés vers le bas avec lui, soit jetés dans l’eau glacée en dessous, où s’ils avaient survécu à la chute des débris, l’hypothermie a commencé à s’installer en quelques minutes.
Ayant capté les premiers signaux de détresse sans fil du navire en difficulté juste après minuit, le RMS Carpathia s’est précipité à vitesse maximale pour sauver le Titanic, qui se trouvait à 58 miles de là, récupérant le premier des canots de sauvetage à 4h10, près d’une heure et demie après le naufrage du Titanic.
Mais qu’en est-il du SS Californian, qui se trouvait à 19,5 miles de là, et pour qui le navire en difficulté et ses fusées de détresse étaient clairement visibles ? Ayant reçu la transmission sans fil indiquant que le Californian s’était arrêté pour la nuit à cause de la glace, Jack Phillips, l’opérateur radio principal du Titanic, a réprimandé l’opérateur radio du Californian, Cyril Furmstone Evans, pour l’avoir interrompu. En effet, Jack et son collègue radiotélégraphiste étaient avant tout chargés de transmettre les messages des passagers de première classe à destination et en provenance de la côte, et avaient un arriéré à transmettre, de sorte que les avertissements de glace n’étaient pas considérés comme une priorité. Après avoir fait de son mieux pour transmettre son message, Evans, le seul opérateur radio sur le Californian, se retira pour la soirée.
Lorsque les officiers à bord du Californian repérèrent un certain nombre de fusées de détresse provenant du Titanic dans les heures précédant son naufrage et remarquèrent plus tard que le navire semblait pencher latéralement à un angle bizarre, ils réveillèrent leur capitaine, Stanley Lord, à plusieurs reprises pour l’informer de ces étranges événements. Lord a demandé à ses hommes de signaler le navire à l’aide d’une lampe en morse, ce qu’ils ont fait à plusieurs reprises entre 23 h 30 et 1 h du matin, sans recevoir de réponse du Titanic. On a découvert plus tard que la lampe utilisée par le Californian ne pouvait être vue qu’à une distance de 4 miles, elle n’aurait donc pas été visible pour ceux qui étaient à bord du Titanic, à près de 20 miles de distance.
Le fait que personne n’ait pensé à réveiller l’opérateur radio du Californian avant 5.30 heures ce matin-là a fait l’objet de nombreuses enquêtes après le naufrage du Titanic, puisque ce n’est qu’à ce moment-là qu’Evans a été alerté de la perte du Titanic par un radiotélégraphiste d’un navire voisin, et que le Californian est arrivé sur les lieux de la catastrophe pour constater que tous les survivants avaient depuis longtemps été secourus par le Carpathia. Bien qu’aucune accusation de négligence n’ait été portée contre Lord ou son équipage, publiquement, il a été vilipendé pour le rôle qu’il a joué (ou plutôt qu’il n’a pas joué) dans la tragédie.
Disposition inadéquate des canots de sauvetage
Malgré de nombreux facteurs contributifs, la principale raison des pertes de vie à bord du Titanic était le manque de canots de sauvetage, car la grande majorité des décès ont été causés par l’hypothermie alors que les passagers luttaient pour rester au chaud dans l’eau à -2°C. Pour laisser la place aux aspects somptueux qui allaient distinguer le Titanic de ses concurrents, Ismay avait décrété qu’il ne devait y avoir que 16 canots de sauvetage à bord, ce qui était le nombre minimum autorisé par l’organisme de réglementation, le Board of Trade. À l’époque, le Board of Trade basait le nombre de canots de sauvetage requis sur le tonnage du navire et non sur le nombre de passagers. À pleine capacité, 16 canots de sauvetage n’auraient pu transporter que 1 178 passagers, mais on estimait que les caractéristiques de sécurité du Titanic laisseraient amplement le temps d’être secouru par tout navire à proximité et que les canots de sauvetage ne seraient nécessaires que pour transporter les passagers entre les navires. En outre, de nombreux passagers ont cru au battage publicitaire sur le navire « insubmersible » et un certain nombre de canots de sauvetage ont quitté le navire moins qu’à moitié rempli après l’impact avec l’iceberg, car les passagers ont estimé que l’option la plus sûre et la plus confortable était de rester sur le navire et ont refusé de monter dans les canots de sauvetage. Comme le montre le tableau ci-dessous, bien que l’appel ait été lancé aux femmes et aux enfants en premier, la priorité était accordée en fonction de la classe et les passagers les plus pauvres, notamment les hommes en troisième classe, avaient peu de chances de survie.
| Catégorie | Nombre à bord | Nombre de survivants | Pourcentage de survivants | Nombre de perdus | Pourcentage de perdus |
| Première classe | 329 | 199 | 60.5% | 130 | 39,5% |
| Seconde Classe | 285 | 119 | 41.7% | 166 | 58.3% |
| Troisième Classe | 710 | 174 | 24.5% | 536 | 75,5% |
| Crew | 991 | 214 | 23,8% | 685 | 76.2% |
| Total | 2223 | 706 | 31,8% | 1517 | 68.2% |
Le nombre de passagers du Titanic perdus et survivants
En réponse au nombre de morts du Titanic, le Board of Trade a rapidement modifié la réglementation maritime, notamment en ce qui concerne les exigences en matière de canots de sauvetage, et les enquêtes menées en Grande-Bretagne et aux États-Unis ont conduit à l’introduction de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) – un traité international de sécurité maritime – deux ans plus tard, qui est toujours en vigueur aujourd’hui.
L’impact humain
Sur les 706 personnes qui ont survécu à la catastrophe, il y eut quelques joyeuses retrouvailles et quelques histoires heureuses, comme celle du boulanger du navire, qui – s’étant rafraîchi avec une généreuse quantité de whisky tout en participant aux efforts d’évacuation – fut retrouvé vivant dans les eaux glaciales, ayant été isolé du froid par la quantité d’alcool présente dans son organisme.
Cependant, bien que reconnaissants d’être en vie, de nombreux survivants ont été irrévocablement affectés par leurs expériences. En effet, un certain nombre d’entre eux, comme le colonel Archibald Gracie, qui a fourni l’un des principaux récits de la catastrophe, ne se sont jamais complètement remis de leur expérience et sont décédés peu après. Pour ceux qui avaient tout perdu sur le Titanic, que ce soit tous leurs biens matériels ou (dans le cas des familles des membres d’équipage disparus) leur seule source de revenus, la tragédie accablante a touché une corde sensible dans le public et les dons de charité ont afflué.
La fascination du public pour la tragédie n’a pas faibli au cours des 100 ans qui ont suivi le naufrage du Titanic, les survivants se retrouvant à devenir des célébrités mineures. En effet, l’une des hôtesses de l’air survivantes à bord du Titanic, Violet Jessop, a attiré l’attention du public lorsqu’on a découvert qu’elle avait l’honneur douteux d’être la seule personne à subir un sort similaire sur les navires jumeaux du Titanic, l’Olympic et le Britannic, survivant au naufrage de ce dernier en 1916 et à la collision du premier avec le navire de guerre britannique HMS Hawke en 1911. Mais le plus célèbre de tous les survivants du Titanic était peut-être Millvina Dean, la dernière survivante jusqu’à sa mort à l’âge de 97 ans en mai 2009, et à un peu plus de 2 mois, la plus jeune personne à bord du Titanic.
Violet Jessop (à gauche) pendant son temps en tant qu’infirmière sur le navire-hôpital de Sa Majesté Britannic et Millvina en tant que bébé (à l’extrême droite) avec son frère Bertram, qui a également survécu au naufrage du Titanic
Mais comme avec tant de récits tragiques, des héros et des méchants ont été distribués. Ceux tels que le capitaine Lord et J. Bruce Ismay – et en fait tous les hommes qui auraient embarqué sur des canots de sauvetage en laissant derrière eux des femmes et des enfants – ont dû faire face au blâme et à la critique pour le reste de leur vie, alors que le souvenir de cette soirée fatidique était ravivé par d’innombrables livres, émissions de télévision, films et expositions dans le monde entier.
