“Riponiamo una fiducia assoluta nel Titanic. Crediamo che la nave sia inaffondabile”. – Philip Franklin, vicepresidente della White Star Line, proprietaria del Titanic.
Quando salpò per l’Atlantico nel suo viaggio inaugurale da Southampton, Inghilterra a New York City, il 10 aprile 1912, l’RMS Titanic, con le sue 52.310 tonnellate, era la più grande nave passeggeri a vapore che il mondo avesse mai visto.
Una delle tre navi gemelle della compagnia di navigazione White Star Line note come transatlantici di classe Olympic, che comprendevano anche l’Olympic e il Britannic, il Titanic fu pubblicizzato come la nave più lussuosa ad operare sull’Atlantico del Nord. Infatti i passeggeri di prima classe potevano godere di una palestra, piscina, bagno turco, barbiere, ascensori elettrici, biblioteca, ristorante e caffè tra le altre amenità. Nessuna spesa è stata risparmiata per creare uno sfondo di alta tecnologia e lusso per coloro che erano disposti a pagare per il privilegio di attraversare l’Atlantico in velocità e con stile.
Tuttavia, l’affermazione ampiamente riportata che i progressi nella costruzione di navi e le dimensioni della nave la rendevano praticamente inaffondabile, fu tragicamente smentita quattro giorni dopo. Alle 23.40 del 14 aprile 1912 la nave colpì un iceberg, affondando senza lasciare traccia meno di tre ore dopo, alle 2.20 del 15 aprile, e causando la morte di 1517 dei 2223 passeggeri in quella che sarebbe diventata l’immagine più duratura della tragedia marittima di tutti i tempi.
La scomparsa del Titanic è stata a lungo un racconto ammonitore della battaglia tra uomo e natura. Ma perché sono andate perse così tante vite? Si trattò di un tragico incidente imprevedibile o la colpa fu di un errore umano?
La velocità del Titanic
Avendo ricevuto numerosi avvertimenti di iceberg nelle vicinanze, il capitano del Titanic, Edward J Smith, modificò la rotta della nave per portarla più a sud di quanto originariamente previsto. I suoi anni di esperienza in mare suggerivano pochi rischi di ghiaccio così a sud in quel periodo dell’anno. Tuttavia, il capitano Smith non modificò la velocità del Titanic in risposta agli avvertimenti e molti hanno suggerito che l’iceberg avrebbe potuto essere evitato se la nave avesse viaggiato a un ritmo più lento, poiché la potente nave ebbe poco tempo per evitare l’iceberg, colpendolo circa 37 secondi dopo essere stata avvistata per la prima volta dalle vedette.
È stato suggerito da alcuni passeggeri sopravvissuti che il capitano Smith fu spinto a viaggiare il più velocemente possibile dall’amministratore delegato della White Star Line, J. Bruce Ismay, che voleva arrivare a New York prima del previsto per incoraggiare la stampa positiva sulla nuova nave. È stato anche sostenuto da alcuni storici che la velocità a cui la nave stava viaggiando ha contribuito alla velocità con cui è affondata, e che il cambiamento di rotta ha fatto sì che i soccorritori abbiano fatto fatica a localizzare la nave in difficoltà.
Condizioni meteorologiche
Sebbene la decisione di continuare a viaggiare ad alta velocità sia stata a lungo criticata, era usanza marittima dell’epoca dipendere dalle vedette nella coffa e dalle sentinelle sul ponte per avvisare degli iceberg in arrivo in tempo per un cambio di rotta. Sfortunatamente, le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee furono ostacolate dalla mancanza di un binocolo (che si dice sia stato lasciato accidentalmente a Southampton) e dalle insolite condizioni atmosferiche.
Le temperature invernali clementi erano responsabili dell’alto numero di iceberg nell’Atlantico del Nord quell’aprile, e quando la nave entrò in una zona di alta pressione, la temperatura scese al punto di congelamento e il mare era calmo e immobile. Mentre un tratto di mare così placido è ora noto per essere un segno di ghiaccio vicino, la mancanza di onde che si infrangono insieme alla mancanza di luce lunare per agire come guida significava che la visibilità era eccezionalmente scarsa. Di conseguenza, il richiamo di avvertimento dalla coffa arrivò troppo tardi.
Scompartimenti stagni
Considerato all’avanguardia del progresso tecnologico, il Titanic ospitava sedici scompartimenti stagni nella parte inferiore della nave che potevano essere chiusi elettronicamente se l’acqua vi entrava, evitando che la nave affondasse. Mentre gli scompartimenti furono chiusi immediatamente dopo l’impatto con l’iceberg il 14 aprile e rallentarono l’avanzamento dell’acqua che iniziò ad allagare la nave, sei dei sedici scompartimenti furono completamente allagati, il che rese la nave troppo pesante per rimanere a galla.
I tecnici della nave avevano calcolato che se quattro o meno scompartimenti fossero stati allagati da una collisione frontale, o se i due scompartimenti centrali fossero stati compromessi da uno shunt di un’altra nave, il Titanic sarebbe rimasto a galla. Purtroppo, nel tentativo di allontanare la nave dall’iceberg in rapido avvicinamento piuttosto che colpirlo frontalmente, l’ordine del primo ufficiale Murdoch di virare “hard-a-starboard” (una brusca virata a sinistra) fece sì che la nave subisse danni irreparabili.
L’iceberg lacerò sei degli scompartimenti nei brevi 10 secondi dell’impatto, permettendo all’acqua di riversarsi nella nave ad una velocità molto maggiore di quanto le pompe della nave potessero gestire. Durante l’ispezione del danno, l’ingegnere del Titanic Thomas Andrews confermò allo scioccato capitano Smith che la nave sarebbe sicuramente affondata e lo avrebbe fatto in circa due ore.
Interessante però, l’analisi ad ultrasuoni del relitto nel 1996 ha dimostrato che, piuttosto che affittare un grande strappo nel fianco della nave come viene spesso raffigurato nella mitologia del Titanic, l’impatto dell’iceberg che ha colpito la prua della nave ha causato uno stress ai rivetti che tengono insieme le piastre dello scafo, causando la separazione delle piastre e permettendo all’acqua di entrare nella nave.
Una foto dell’iceberg che si presume sia stato colpito dal Titanic. Detriti e corpi della nave affondata sono stati trovati nelle vicinanze e si presume che l’iceberg sia stato segnato con vernice rossa dallo scafo di una nave.
La mancata reazione del Californian
Quando il Titanic iniziò a spezzarsi e a precipitare sotto le onde meno di tre ore dopo l’impatto iniziale con l’iceberg, coloro che erano rimasti a bordo della nave furono trascinati giù con lei o gettati nell’acqua gelida sottostante, dove, se fossero sopravvissuti alla caduta dei detriti, l’ipotermia iniziò a farsi sentire in pochi minuti.
Avendo raccolto i primi segnali di soccorso wireless dalla nave in difficoltà poco dopo la mezzanotte, l’RMS Carpathia corse alla massima velocità per salvare il Titanic, che si trovava a 58 miglia di distanza, raccogliendo la prima delle scialuppe di salvataggio alle 4.10 del mattino, quasi un’ora e mezza dopo l’affondamento del Titanic.
Ma che dire della SS Californian, che si trovava a 19,5 miglia, e alla quale la nave in difficoltà e i suoi razzi di soccorso erano chiaramente visibili? Avendo ricevuto la trasmissione wireless che il Californian si era fermato per la notte a causa del ghiaccio, l’operatore wireless senior del Titanic Jack Phillips rimproverò l’operatore wireless del Californian Cyril Furmstone Evans per averlo interrotto. Questo perché Jack e il suo collega operatore wireless erano impiegati prima di tutto per fornire messaggi ai passeggeri di prima classe da e per la terraferma, e avevano un arretrato da trasmettere, quindi gli avvisi di ghiaccio non erano considerati una priorità. Dopo aver fatto del suo meglio per consegnare il suo messaggio Evans, l’unico operatore wireless sul Californian, si ritirò per la sera.
Quando gli ufficiali a bordo del Californian avvistarono una serie di razzi di soccorso provenienti dal Titanic nelle ore prima che affondasse e più tardi notarono che la nave sembrava inclinarsi lateralmente ad un angolo strano, svegliarono il loro capitano, Stanley Lord, diverse volte per informarlo degli strani avvenimenti. Lord disse ai suoi uomini di segnalare la nave con una lampada in codice Morse, cosa che fecero ripetutamente tra le 23:30 e l’1:00, senza ricevere alcuna risposta dal Titanic. Si scoprì in seguito che la lampada usata dal Californian poteva essere vista solo ad una distanza di 4 miglia, quindi non sarebbe stata visibile a quelli a bordo del Titanic, a quasi 20 miglia di distanza.
Che nessuno abbia pensato di svegliare l’operatore radio del Californian fino alle 5.30 di quella mattina fu oggetto di numerose indagini dopo l’affondamento del Titanic, poiché fu solo allora che Evans fu avvisato della perdita del Titanic da un operatore radio su una nave vicina, e il Californian arrivò sul luogo del disastro per vedere che tutti i sopravvissuti erano stati salvati da tempo dal Carpathia. Anche se nessuna accusa di negligenza fu mossa contro Lord o il suo equipaggio, egli fu pubblicamente diffamato per il ruolo che ebbe (o piuttosto non ebbe) nella tragedia.
Inadeguatezza delle scialuppe di salvataggio
Nonostante i numerosi fattori che contribuirono, la ragione principale della perdita di vite umane a bordo del Titanic fu la mancanza di scialuppe di salvataggio, poiché la stragrande maggioranza dei decessi fu causata dall’ipotermia mentre i passeggeri lottavano per mantenersi caldi nell’acqua a -2°C. Per lasciare spazio agli aspetti sontuosi che avrebbero distinto il Titanic dai suoi concorrenti, Ismay aveva decretato che ci fossero solo 16 scialuppe di salvataggio a bordo, che era il numero minimo consentito dall’organismo di regolamentazione, il Board of Trade. All’epoca, il Board of Trade basava il numero di scialuppe di salvataggio richieste sulla stazza della nave e non sul numero di passeggeri. 16 scialuppe di salvataggio, a pieno regime, avrebbero potuto trasportare solo 1.178 passeggeri, ma si riteneva che le caratteristiche di sicurezza del Titanic avrebbero consentito un tempo sufficiente per il salvataggio da parte di eventuali navi vicine e che le scialuppe sarebbero state necessarie solo come mezzo per traghettare i passeggeri tra le navi. Inoltre, molti passeggeri credettero alla pubblicità della nave ‘inaffondabile’ e un certo numero di scialuppe di salvataggio lasciarono la nave piena per metà dopo l’impatto con l’iceberg, poiché i passeggeri ritenevano che l’opzione più sicura e confortevole fosse quella di rimanere sulla nave e si rifiutarono di salire a bordo delle scialuppe. Come mostra la tabella qui sotto, mentre la chiamata era per donne e bambini per primi, la priorità fu assegnata in base alla classe e i passeggeri più poveri, in particolare gli uomini in terza classe, avevano poche possibilità di sopravvivere.
| Categoria | Numero a bordo | Numero di sopravvissuti | Percentuale di sopravvissuti | Numero perso | Percentuale perso |
| Prima classe | 329 | 199 | 60.5% | 130 | 39.5% |
| Seconda classe | 285 | 119 | 41.7% | 166 | 58.3% |
| Terza classe | 710 | 174 | 24.5% | 536 | 75,5% |
| Crew | 991 | 214 | 23,8% | 685 | 76.2% |
| Totale | 2223 | 706 | 31.8% | 1517 | 68.2% |
Il numero di passeggeri del Titanic persi e sopravvissuti
In risposta al bilancio del Titanic, il Board of Trade cambiò rapidamente i regolamenti marittimi, in particolare in relazione ai requisiti delle scialuppe di salvataggio, e le inchieste tenute in Gran Bretagna e negli Stati Uniti portarono all’introduzione della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare (SOLAS) – un trattato internazionale sulla sicurezza marittima – due anni dopo, che è ancora in vigore.
L’impatto umano
Delle 706 persone che sopravvissero al disastro, ci furono alcune gioiose riunioni e qualche storia felice, come quella del panettiere della nave, che – dopo essersi rinfrescato con una generosa quantità di whisky mentre aiutava negli sforzi di evacuazione – fu trovato vivo nelle acque gelide, essendo stato isolato dal freddo grazie alla quantità di alcol nel suo sistema.
Tuttavia, anche se grati di essere vivi, molti sopravvissuti furono irrevocabilmente colpiti dalle loro esperienze. Infatti un certo numero, come il colonnello Archibald Gracie che ha fornito uno dei resoconti chiave del disastro, non si è mai completamente ripreso dall’esperienza ed è morto poco dopo. Per coloro che avevano perso tutto sul Titanic, che si trattasse di tutti i loro beni terreni o (nel caso delle famiglie dei membri dell’equipaggio scomparsi) della loro unica fonte di reddito, la tragedia travolgente colpì l’opinione pubblica e le donazioni di beneficenza si riversarono.
Il fascino del pubblico per la tragedia non è diminuito nei 100 anni dall’affondamento del Titanic, con i sopravvissuti che sono diventati piccole celebrità. Infatti, una delle hostess sopravvissute a bordo del Titanic, Violet Jessop, è venuta all’attenzione del pubblico quando si è scoperto che aveva il dubbio onore di essere l’unica persona a subire un destino simile sulle navi gemelle Olympic e Britannic del Titanic, sopravvivendo all’affondamento di quest’ultima nel 1916 e alla collisione della prima con la nave da guerra britannica HMS Hawke nel 1911. Ma forse la più famosa di tutti i sopravvissuti del Titanic fu Millvina Dean, l’ultima sopravvissuta rimasta fino alla sua morte all’età di 97 anni nel maggio 2009, e a poco più di 2 mesi, la persona più giovane a bordo del Titanic.
Violet Jessop (a sinistra) durante il suo periodo come infermiera sulla Her Majesty’s Hospital Ship Britannic e Millvina da piccola (all’estrema destra) con suo fratello Bertram, anche lui sopravvissuto all’affondamento del Titanic
Ma come in molte storie tragiche, sono stati creati sia eroi che cattivi. Quelli come il capitano Lord e J. Bruce Ismay – e in effetti tutti gli uomini che si dice siano saliti sulle scialuppe di salvataggio lasciando indietro donne e bambini – hanno dovuto affrontare biasimo e critiche per il resto della loro vita, mentre il ricordo di quella fatidica serata veniva riacceso da innumerevoli libri, spettacoli televisivi, film e mostre in tutto il mondo.
